Preservasi dan manajemen aset jembatan perlu diperkuat untuk mencegah kerusakan berkembang menjadi kegagalan bangunan hingga keruntuhan. Langkah tersebut perlu dilakukan melalui inspeksi rutin, pemeliharaan preventif, monitoring, serta penanganan berdasarkan tingkat kerusakan dan risiko.
Hal tersebut disampaikan Penata Kelola Ahli Utama Jalan dan Jembatan Kementerian Pekerjaan Umum, Dr. (Eng). Ir. Herry Vaza, ST., MEngSc., IPU, dalam diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Rabu (19/8/2026).
Diskusi bertema “Memastikan Jembatan (Selalu) Dalam Kondisi Optimal” tersebut diawali pengantar Ketua CTIS Wendy Aritenang dan dimoderatori Ketua IV Bidang Infrastruktur CTIS Bambang Goeritno.
Dalam paparannya, Herry menjelaskan, kegagalan jembatan dapat dipengaruhi berbagai faktor, mulai dari kesalahan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi, buruknya pemeliharaan, hingga pengelolaan aset yang belum optimal.
“Dalam fase pascakonstruksi, keruntuhan dapat disebabkan sistem daya dukung, kendaraan dengan muatan berlebih atau over dimension over load (ODOL), beban luar, kesalahan penanganan, serta perubahan pemanfaatan jembatan,” kata Herry.
Menurut dia, pengelolaan aset jembatan yang baik membutuhkan data yang mencukupi, akurat, dan diperbarui secara berkala. Data tersebut harus didukung prosedur inspeksi, pemeliharaan, monitoring, dan evaluasi yang andal, termasuk kriteria penilaian kondisi struktur maupun fungsi jembatan.
Preservasi Perpanjang Umur Jembatan
Herry menjelaskan, preservasi jembatan merupakan strategi untuk mencegah, memperlambat, atau mengurangi kerusakan elemen jembatan, mengembalikan fungsi eksisting, menjaga kondisi jembatan tetap baik, sekaligus memperpanjang umur layanan.
Salah satu bagian penting dalam preservasi adalah pemeliharaan preventif. Langkah ini dilakukan ketika kondisi jembatan masih relatif baik sehingga penurunan kualitas dapat diperlambat dan kebutuhan biaya besar untuk penggantian jembatan dapat dihindari.
Pemeliharaan preventif antara lain berupa pembersihan struktur, perbaikan sambungan siar-muai, pembersihan drainase, pengecatan baja, pembersihan sungai dari endapan dan sampah, pengamanan terhadap gerusan, serta pelumasan landasan.
Menurut Herry, langkah tersebut penting karena proses kerusakan jembatan tidak selalu langsung terlihat. Pada fase awal, kerusakan dapat belum menunjukkan tanda yang jelas, tetapi kemudian berkembang dengan cepat.
89.000 Jembatan Perlu Dikelola
Dalam paparannya disebutkan, Indonesia memiliki sekitar 89.000 jembatan dengan panjang total sekitar 1.060 kilometer. Dari jumlah tersebut, 46 persen berada dalam kondisi baik, 22 persen mengalami kerusakan ringan, 15 persen kerusakan sedang, 8 persen kerusakan berat, 6 persen kritis, dan 3 persen gagal.
Dengan jumlah aset yang besar, sistem manajemen jembatan menjadi penting untuk menentukan prioritas penanganan.
Inspeksi merupakan dasar untuk memperbarui informasi kondisi jembatan. Data tersebut selanjutnya dapat digunakan untuk meningkatkan kualitas pengambilan keputusan, membangun sistem peringatan dini, serta menyusun strategi pengelolaan aset dan pembiayaan.
Penilaian kondisi jembatan dilakukan berdasarkan tingkat kerusakan. Nilai kondisi 0-2 dikategorikan baik hingga rusak ringan dan umumnya ditangani melalui pemeriksaan atau pemeliharaan rutin. Nilai 3 masuk kategori rusak berat dan membutuhkan rehabilitasi, sedangkan nilai 4 dan 5 dikategorikan kritis atau runtuh sehingga membutuhkan penggantian.
Selain inspeksi visual, Herry menyoroti pentingnya pemanfaatan instrumentasi atau metode non-destructive test (NDT). Pengukuran respons dinamis, misalnya, dapat digunakan untuk mengetahui perubahan kondisi struktural berdasarkan frekuensi alami jembatan.
Metode tersebut memiliki keunggulan dari sisi kecepatan pengumpulan data, konsistensi, serta efektivitas biaya sepanjang siklus umur jembatan.
Monitoring Koridor Sungai
Selain kondisi struktur, jembatan yang berada di koridor sungai dan perairan menghadapi risiko tambahan berupa lalu lintas kapal, banjir, arus, gerusan, serta perubahan muka air.
Berdasarkan data dalam paparan, faktor hidrologi menjadi salah satu penyebab dominan keruntuhan jembatan. Banjir tercatat menyumbang 24,7 persen dan scouring atau gerusan mencapai 15,2 persen. Sementara faktor desain dan konstruksi mencapai 16,3 persen dan overload 19,1 persen.
Risiko tumbukan kapal juga ditunjukkan melalui sejumlah kasus, antara lain Jembatan Barelang 2 atau Nara Singa. Pada 23 Januari 2019, kapal tanker MT Eastern Glory terbawa arus ketika sedang ditarik dan menabrak jembatan. Insiden tersebut menyebabkan abutment gagal sehingga struktur tidak aman untuk lalu lintas.
Kasus lainnya terjadi di Jembatan Barelang 6 atau Raja Kecil pada 6 Juni 2012. Kapal crane tak bermesin yang terbawa arus menabrak bentang jembatan dan menyebabkan pergeseran tumpuan girder sekitar 1,3 meter serta retak pada area tumpuan.
Dari kasus tersebut, Herry menekankan perlunya pemeriksaan menyeluruh setelah terjadi tumbukan karena dampak benturan dapat menyebar ke elemen struktur lainnya.
“Monitoring perlu diintegrasikan dengan sistem kesehatan struktur jembatan (SHMS) dan inspeksi rutin,” jelasnya.
Monitoring juga perlu mencakup muka air, arus, gerusan, serta clearance atau jarak bebas antara jembatan dan permukaan air maupun kapal.
Teknologi Deteksi Dini
Herry menyoroti karakteristik sejumlah koridor sungai di Indonesia yang memiliki risiko berbeda.
Di Palembang, kepadatan lalu lintas air, ruang gerak yang sempit, dan kondisi arus musiman menjadi faktor risiko. Sistem AIS (Automatic Identification System) dan VTS (Vessel Traffic Service) dapat dimanfaatkan untuk membantu mendeteksi lintasan kapal yang mendekati zona berbahaya di sekitar pilar jembatan.
Di Samarinda, belokan sungai, arus pasang-surut, dan pergerakan tongkang meningkatkan risiko tumbukan terhadap pilar. Karena itu, pemanduan pada segmen kritis, pembatasan operasi saat arus ekstrem, serta pemasangan sistem perlindungan pilar perlu diprioritaskan.
Sementara di koridor Martadipura/Kutai, perubahan muka air dan keberadaan kapal dengan objek tinggi menuntut pengawasan vertical clearance secara real time. Sensor muka air dan clearance digital diperlukan untuk memberikan peringatan sebelum kondisi kritis tercapai.
Secara umum, setelah terjadi dugaan tumbukan, pemeriksaan perlu mencakup pilar, fender, perletakan, sambungan, gelagar bawah, retak lokal, hingga perbedaan elevasi lantai jembatan. Keputusan membuka atau menutup lalu lintas harus didasarkan pada inspeksi cepat, pengukuran deformasi, dan evaluasi keamanan sementara.
Untuk lima jembatan pada koridor sungai atau perairan, rekomendasi mitigasi meliputi pemasangan fender dolphin dan pemanduan wajib di Jembatan Mahakam, pembatasan muatan dan pos pengawasan terpadu di Musi II, VTS serta sensor cuaca di Jembatan Merah Putih, optimalisasi lampu pilar dan modernisasi fender di Ampera, serta sensor clearance real time dan pelarangan pelayaran pada level muka air kritis di Martadipura.
Pendekatan tersebut menunjukkan bahwa menjaga jembatan tetap dalam kondisi optimal tidak cukup hanya dengan memperbaiki kerusakan setelah terjadi. Preservasi, inspeksi berbasis data, pemeliharaan preventif, instrumentasi, serta sistem monitoring dan peringatan dini perlu menjadi bagian dari manajemen aset jembatan sepanjang umur layan.
Dengan pendekatan tersebut, risiko kegagalan dapat dideteksi lebih dini, penanganan dapat diprioritaskan berdasarkan tingkat risiko, dan keberlanjutan fungsi jembatan bagi masyarakat dapat lebih terjamin.
