PT KAI

Indonesia Perlu Jalur Khusus Kereta Kargo untuk Tekan Biaya Logistik

Indonesia perlu membangun jalur khusus kereta api kargo untuk menekan biaya logistik, meningkatkan daya saing ekonomi, dan mengurangi beban angkutan barang di jalan raya. Saat ini, jalur kereta api di Indonesia umumnya masih digunakan bersama oleh kereta penumpang jarak jauh, kereta komuter, dan kereta barang.

Padahal, jumlah penduduk dan aktivitas ekonomi Indonesia terus bertumbuh. Angkutan penumpang meningkat pesat, sementara angkutan barang melalui rel masih didominasi batu bara.

“Tanpa koridor kargo khusus, elektrifikasi, dan reformasi kelembagaan, biaya logistik tetap menekan daya saing,” kata Advisor Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Prof. Harijono Djojodiharjo, Sc.D., IPU, ACPE, Ir., MSME, Mec., Mech., dalam diskusi CTIS bertema Cargo Railway Development, Rabu (21/10/2026).

Advisor Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Prof. Harijono Djojodiharjo, Sc.D., IPU, ACPE, Ir., MSME, Mec., Mech., (tengah) dalam diskusi CTIS bertema Cargo Railway Development, Rabu (21/10/2026). Diapit Ketua CTIS Wendy Aritenang (kiri), dan moderator Bambang Goeritno, Ketua IV Bidang Infrastruktur CTIS Bambang Goeritno.
(dok CTIS)

Diskusi tersebut diawali pengantar Ketua CTIS Wendy Aritenang dan dimoderatori Ketua IV Bidang Infrastruktur CTIS Bambang Goeritno.

Harijono menjelaskan, layanan angkutan barang PT Kereta Api Indonesia (KAI) telah tersedia di sejumlah wilayah. Di Sumatera Selatan, kereta api digunakan untuk mengangkut batu bara, sedangkan di Jawa melayani pengangkutan peti kemas, semen, dan bahan bakar minyak (BBM).

Namun, layanan tersebut masih menggunakan jaringan rel yang juga dilalui kereta penumpang. Indonesia belum memiliki koridor khusus kereta api kargo seperti Dedicated Freight Corridor (DFC) di India.

“Di Indonesia, jalan raya menanggung beban truk, termasuk ODOL (Over Dimension Over Loading),” ujarnya, membandingkan kondisi angkutan barang di Indonesia dengan negara lain.

KAI memiliki anak usaha bisnis yaitu KAI Logistik sebagai angkutan khusus kargo. (dok KAI Logistik)

Kerapatan Rel Indonesia Tertinggal

Menurut Harijono, kerapatan jaringan rel Indonesia masih jauh di bawah sejumlah negara lain. Indonesia memiliki kerapatan rel sekitar 3 kilometer per 1.000 kilometer persegi. Angka tersebut lebih rendah dibandingkan India sekitar 21 kilometer, China 17 kilometer, dan Jerman 122 kilometer per 1.000 kilometer persegi.

India telah memiliki dua koridor khusus angkutan barang dengan panjang total sekitar 2.843 kilometer. Pangsa angkutan barang melalui kereta api di negara tersebut mencapai sekitar 27%. Sementara itu, Thailand memiliki pangsa angkutan barang melalui rel sekitar 7–9% dan terus memperluas jalur ganda serta mengembangkan dry port atau pelabuhan darat.

Harijono menilai, kebutuhan jalur khusus kereta kargo di Indonesia semakin mendesak. Sebagai negara kepulauan dengan luas wilayah sekitar 1,9 juta kilometer persegi dan nilai ekonomi sekitar US$1,4 triliun, Indonesia memiliki sumber daya alam dalam jumlah besar, seperti batu bara, nikel, bauksit, minyak sawit mentah (CPO), dan semen.

Di sisi lain, biaya logistik Indonesia diperkirakan mencapai 14–24% dari produk domestik bruto (PDB).

“Kebutuhan bukan hanya efisiensi, tetapi pemerataan antarwilayah dan keselamatan jalan,” katanya.

Kereta Kargo Lebih Hemat Energi dan Rendah Emisi

Salah satu keunggulan utama kereta kargo adalah kapasitas angkutnya yang besar. Satu gerbong dapat memuat sekitar 50 ton barang, setara dengan kapasitas dua truk peti kemas. Satu rangkaian kereta batu bara yang terdiri atas 60 gerbong dapat mengangkut hingga 3.000 ton.

Harijono mencontohkan, rangkaian dengan muatan 3.000 ton dapat menempuh jarak 409 kilometer hanya dengan menggunakan sekitar 4.629 liter bahan bakar minyak (BBM). Hal ini menunjukkan potensi efisiensi energi angkutan barang melalui rel.

Kereta api juga memiliki keunggulan dalam hal emisi. Berdasarkan emisi per ton-kilometer, angkutan barang melalui rel menghasilkan emisi karbon dioksida (CO₂) jauh lebih rendah dibandingkan truk.

Dari sisi ketepatan waktu, jalur khusus memungkinkan kereta kargo beroperasi tanpa harus berbagi lintasan dengan kereta penumpang. Harijono mencontohkan Japan Freight Railway Company (JR Freight) yang mencatat ketepatan waktu lebih dari 99%.

Untuk mengoptimalkan manfaat tersebut, jalur kereta kargo perlu terintegrasi dengan moda transportasi lainnya. Rantai logistik dapat dimulai dari pabrik atau tambang, dilanjutkan dengan truk pengumpan menuju terminal atau dry port. Barang kemudian diangkut kereta kargo jarak jauh ke pelabuhan laut untuk dikirim menggunakan kapal.

Setelah tiba di pelabuhan tujuan, distribusi dilanjutkan dengan truk untuk pengiriman tahap akhir atau last mile menuju pasar dan konsumen.

Menurut Harijono, integrasi tersebut membutuhkan akses rel ke pelabuhan, terminal alih muatan, serta sistem digital terpadu untuk pelacakan barang. Saat ini, kurang dari 30 dari lebih dari 500 pelabuhan di Indonesia yang terhubung dengan jaringan kereta api.

India salah satu negara di Asia yang memiliki jalur khusus kereta api kargo. (dok pib.gov.in)

Angkutan Barang Masih Didominasi Batu Bara

Harijono memaparkan, total angkutan barang KAI pada 2024 mencapai 69,2 juta ton atau tumbuh 9%. Namun, sebanyak 55,6 juta ton atau sekitar 80,4% di antaranya merupakan batu bara, yang terutama berpusat di Sumatera Selatan.

Kondisi ini menunjukkan bahwa angkutan barang melalui rel masih bergantung pada satu komoditas, sementara potensi pengangkutan hasil industri dan berbagai komoditas lainnya belum dimanfaatkan secara optimal.

Di sisi lain, jumlah penumpang KAI meningkat hingga mencapai rekor 493 juta pada 2025. Namun, pangsa angkutan barang melalui kereta api masih berkisar 2% dari total angkutan barang darat.

Harijono juga menyoroti penurunan peringkat Indonesia dalam Logistics Performance Index (LPI) Bank Dunia. Pada 2023, Indonesia berada di peringkat ke-63 dari 139 negara, turun dari peringkat ke-46 pada 2018. Salah satu komponen yang mengalami penurunan paling tajam adalah ketepatan waktu.

Menurutnya, tingginya penggunaan truk dengan muatan berlebih atau ODOL tidak terlepas dari terbatasnya alternatif angkutan barang melalui rel yang terhubung dengan pelabuhan dan kawasan industri, serta tarif angkutan kereta api yang belum kompetitif.

Ia mengidentifikasi lima hambatan struktural pengembangan kereta kargo di Indonesia. Pertama, konektivitas rel dengan pelabuhan masih sangat rendah. Kedua, angkutan barang terlalu bergantung pada batu bara. Ketiga, jaringan rel masih terkonsentrasi di Jawa dan Sumatera. Keempat, pengaturan kelembagaan dan tarif akses belum didukung regulator independen. Kelima, sistem data logistik terpadu masih terbatas.

Puluhan peti kemas diangkut oleh KAI Logistik. (dok KAI Logistik)

Usulkan Peta Jalan Kereta Kargo Nasional 2050

Untuk mengatasi persoalan tersebut, Harijono mengusulkan penyusunan visi nasional 2050 dan peta jalan jaringan kereta kargo yang modern, terelektrifikasi, serta terintegrasi secara digital.

Jaringan tersebut perlu menghubungkan pusat-pusat sumber daya alam, klaster industri, dan pelabuhan laut dalam. Dengan demikian, pengembangan kereta kargo diharapkan dapat menurunkan biaya logistik, mempercepat transisi menuju ekonomi berpendapatan tinggi, serta mendorong pemerataan pembangunan di seluruh 38 provinsi.

Dari sisi pembiayaan, ia mengusulkan kombinasi anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN), dukungan BUMN dan KAI, skema kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU) berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015, serta penerbitan Sukuk Hijau Perkeretaapian dengan target US$3 miliar pada periode 2028-2035.

Selain pembiayaan, reformasi kelembagaan juga dinilai penting. Harijono mengusulkan pembentukan Indonesian National Railway Development Authority (INRDA) untuk menangani perencanaan dan pengembangan proyek KPBU.

Ia juga mendorong pemisahan yang tegas antara unit usaha angkutan penumpang dan angkutan barang di PT KAI, serta pembentukan Railway Regulatory Commission sebagai komisi independen yang mengatur tarif dan persaingan usaha di sektor perkeretaapian.

Untuk memenuhi kebutuhan tenaga ahli, Harijono mengusulkan pendirian Indonesian Railway Institute dengan 15 kampus yang ditargetkan mencetak 500 ribu sumber daya manusia (SDM). Ia juga mendorong revisi Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Diskusi CTIS bertema Cargo Railway Development, Rabu (21/10/2026). (dok CTIS)

Teknologi Digital dan AI untuk Kereta Kargo

Pengembangan jalur khusus kereta kargo, menurut Harijono, perlu diikuti penerapan teknologi modern. Inovasi yang dapat diterapkan meliputi sistem persinyalan digital European Train Control System (ETCS), penjadwalan berbasis kecerdasan buatan atau artificial intelligence (AI), perawatan prediktif, lokomotif hibrida atau berbasis baterai, serta sistem tracking and tracing untuk memantau perjalanan barang dari titik asal hingga tujuan akhir.

Teknologi tersebut diharapkan meningkatkan keselamatan, efisiensi operasional, ketepatan waktu, dan transparansi rantai pasok.

Menutup paparannya, Harijono menegaskan bahwa pembangunan koridor khusus kereta kargo, reformasi regulator, dan pengintegrasian jaringan rel dengan pelabuhan laut nasional bukan sekadar program teknis di bidang transportasi.

“Langkah ini merupakan tindakan strategis pembangunan bangsa (nation-building) untuk memastikan daya saing ekonomi nasional, menurunkan emisi, serta menciptakan keadilan pembangunan di seluruh wilayah Indonesia,” tutupnya.

Menuju Smart Railway Indonesia: Pelajaran dari Tragedi Bekasi Timur

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan dalam mengintegrasikan teknologi, regulasi, dan tata kelola kelembagaan.

Di era transformasi digital, keselamatan transportasi tidak lagi cukup mengandalkan palang pintu dan kepatuhan pengguna jalan, tetapi memerlukan sistem yang cerdas, terhubung, dan mampu mendeteksi risiko secara real time.

Kereta api melintas di perlintasan sebidang.

Rangkaian peristiwa tersebut menunjukkan bahwa satu gangguan kecil pada sistem transportasi dapat memicu efek domino yang berujung pada bencana besar. Peristiwa ini sekaligus menjadi pengingat bahwa keselamatan perlintasan kereta api tidak cukup hanya mengandalkan kepatuhan pengguna jalan, tetapi memerlukan sistem keselamatan yang terintegrasi.

Perlintasan Sebidang Masih Menjadi Titik Rawan

Kecelakaan kendaraan yang mogok atau menerobos perlintasan kereta sebenarnya bukan fenomena baru. Berbagai insiden serupa telah berulang kali terjadi di sejumlah daerah.

Berdasarkan data PT Kereta Api Indonesia (KAI), Indonesia memiliki sekitar 3.703 perlintasan sebidang. Sebagian telah dilengkapi palang pintu dan petugas, sementara ratusan lainnya masih belum dijaga.

Namun, keberadaan palang pintu bukanlah jaminan mutlak keselamatan. Perlintasan yang dijaga maupun tidak dijaga tetap memiliki tingkat risiko tinggi apabila tidak didukung oleh desain infrastruktur yang memadai, sistem informasi yang andal, sumber daya manusia yang kompeten, serta penegakan hukum yang konsisten.

Regulasi Sudah Lengkap, Implementasi Belum Optimal

Secara regulasi, Indonesia sebenarnya telah memiliki perangkat hukum yang cukup memadai.

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian menegaskan bahwa pembangunan prasarana, sarana, serta penyelenggaraan perkeretaapian menjadi kewenangan Pemerintah Pusat. Hal tersebut mencakup pembangunan jalur rel, stasiun, depo, hingga perlintasan kereta, baik sebidang maupun tidak sebidang.

Pada Pasal 124 ditegaskan bahwa setiap pengguna jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api ketika melintasi perlintasan sebidang.

Ketentuan tersebut diperkuat oleh Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mewajibkan setiap pengguna jalan berhenti ketika sinyal berbunyi atau palang pintu mulai ditutup. Pelanggaran terhadap ketentuan ini juga memiliki konsekuensi pidana.

Selain itu, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Nomor 24 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Perkeretaapian (SKP) dan Peraturan Menteri Nomor 69 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perkeretaapian (SMKP).

Kedua regulasi tersebut dirancang untuk memastikan seluruh aspek keselamatan berjalan secara sistematis, terencana, dan terintegrasi.Masalahnya, implementasi di lapangan masih jauh dari ideal.

Keselamatan Tidak Hanya Ditentukan oleh Palang Pintu

Perlintasan sebidang pada dasarnya merupakan solusi infrastruktur yang paling ekonomis dibandingkan pembangunan flyover maupun underpass.

Teknologi panel perlintasan berbasis karet alam buatan Pusat Riset Komposit dan Biomaterial, Organisasi Riset Nanoteknologi dan Material, Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN). (Dok BRIN)

Dengan jumlah perlintasan yang mencapai ribuan serta keterbatasan anggaran pemerintah, pembangunan perlintasan tidak sebidang tentu tidak dapat dilakukan secara serentak.

Karena itu, perlintasan sebidang tetap akan menjadi bagian penting dari sistem transportasi nasional dalam waktu yang cukup lama.Konsekuensinya, standar keselamatan harus diterapkan secara ketat.

Pendekatan keselamatan tidak boleh hanya berhenti pada pemasangan palang pintu, tetapi juga mencakup desain geometrik jalan, sistem peringatan dini berbasis teknologi, kamera pemantau, sensor kendaraan, integrasi informasi perjalanan kereta secara real time, hingga kompetensi petugas yang mengoperasikan perlintasan. Itulah konsep smart railway.

Konsep ini merupakan merupakan transformasi sistem perkeretaapian yang mengintegrasikan infrastruktur fisik dengan teknologi digital, seperti Internet of Things (IoT), kecerdasan buatan (Artificial Intelligence/AI), sensor pintar, komunikasi data real time, dan analisis big data.

Tujuannya bukan hanya meningkatkan efisiensi operasional, tetapi juga membangun sistem keselamatan yang mampu mendeteksi risiko sebelum berubah menjadi kecelakaan.

Dengan teknologi tersebut, kendaraan yang berhenti terlalu lama di atas rel dapat dideteksi lebih cepat sehingga informasi dapat diteruskan kepada masinis maupun pusat kendali perjalanan kereta dalam hitungan detik.

Penerapan teknologi tersebut tentu tidak dapat berdiri sendiri. Keberhasilannya ditentukan oleh interoperabilitas antarsistem, kualitas data, standar keamanan siber, kesiapan sumber daya manusia, serta tata kelola kelembagaan yang memungkinkan seluruh pemangku kepentingan bekerja dalam satu ekosistem keselamatan.

Perlintasan sebidang di jalur kereta api rawan kecelakaan. (dok PT KAI)

Kerancuan Kewenangan Masih Menjadi Persoalan

Persoalan lain yang perlu mendapat perhatian adalah pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah.

Jalur rel dan operasional perkeretaapian merupakan tanggung jawab Pemerintah Pusat. Namun kawasan di sekitar stasiun dan perlintasan merupakan bagian dari wilayah yang dikelola pemerintah daerah.

Dalam praktiknya, sering muncul pertanyaan mengenai siapa yang bertanggung jawab terhadap pengawasan perlintasan, penyediaan petugas, pengaturan lalu lintas sekitar rel, hingga pembiayaan operasional di lapangan.

Kerancuan tersebut dapat menghambat koordinasi ketika terjadi kondisi darurat maupun dalam upaya peningkatan keselamatan secara berkelanjutan.

Padahal setiap stasiun merupakan simpul transportasi strategis yang memiliki potensi besar sebagai pusat pertumbuhan ekonomi.

Di negara maju seperti Jepang, kawasan stasiun dikembangkan melalui konsep Transit Oriented Development (TOD), yaitu pengembangan kawasan berbasis transportasi publik yang terintegrasi dengan aktivitas ekonomi, permukiman, dan layanan publik.

Jepang telah mengintegrasikan sensor, kamera beresolusi tinggi, pusat kendali digital, serta sistem pemantauan berbasis kecerdasan buatan pada banyak perlintasan sebidang. Ketika terdapat hambatan di atas rel, informasi dikirim secara otomatis kepada pusat kendali dan masinis sehingga risiko kecelakaan dapat ditekan.

Dengan demikian, stasiun tidak lagi dipandang sekadar tempat naik dan turun penumpang, tetapi menjadi simpul mobilitas, pusat aktivitas ekonomi, sekaligus laboratorium penerapan teknologi perkotaan (urban mobility innovation).

Pengembangan TOD umumnya menjadi kewenangan pemerintah daerah karena berada di luar prasarana utama perkeretaapian.

Artinya, koordinasi antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah menjadi syarat mutlak agar pengembangan kawasan tidak mengorbankan aspek keselamatan.

Perlu Reformasi Tata Kelola Keselamatan

Belajar dari tragedi Bekasi Timur, evaluasi tidak cukup hanya berhenti pada penyebab langsung kecelakaan.Yang lebih penting adalah melakukan pembenahan sistem secara menyeluruh.

Pertama, pemerintah perlu menyempurnakan implementasi Peraturan Menteri Nomor 24 Tahun 2015 dan Peraturan Menteri Nomor 69 Tahun 2018 agar pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah menjadi lebih jelas, terutama terkait pengelolaan perlintasan, kelembagaan, pembiayaan, serta sumber daya manusia.

Kedua, pemerintah daerah perlu diberi ruang yang lebih besar dalam pengelolaan kawasan sekitar jalur rel karena mereka memahami karakteristik wilayah dan kebutuhan masyarakat setempat.

Ketiga, pemanfaatan teknologi keselamatan berbasis digital harus menjadi prioritas nasional, sehingga sistem keselamatan tidak lagi bergantung sepenuhnya pada faktor manusia.

Keempat, PT KAI sebagai operator perkeretaapian dapat membangun pola kemitraan yang lebih erat dengan pemerintah daerah, baik dalam pengembangan kawasan stasiun maupun peningkatan keselamatan di sepanjang jalur rel.

Keselamatan Adalah Investasi

Setiap kecelakaan seyogianya menjadi sumber data untuk membangun sistem pembelajaran nasional (national safety learning system), sehingga kebijakan keselamatan tidak lagi bersifat reaktif, melainkan berbasis bukti (evidence-based policy).

Transformasi perkeretaapian Indonesia tidak cukup diukur dari bertambahnya jalur rel atau hadirnya kereta berkecepatan tinggi. Yang lebih penting adalah kemampuan membangun ekosistem Smart Railway yang mengintegrasikan teknologi digital, tata kelola kelembagaan, regulasi adaptif, dan kolaborasi lintas sektor.

Sinergi antara pemerintah pusat, pemerintah daerah, operator, industri, perguruan tinggi, dan lembaga riset akan menentukan keberhasilan transformasi tersebut. Tragedi Bekasi Timur seharusnya menjadi momentum untuk mempercepat lahirnya sistem perkeretaapian yang lebih cerdas, lebih tangguh, dan lebih berorientasi pada keselamatan masyarakat.***

Tulisan opini ini ditulis oleh:

Dr. Bambang S. Pujantiyo, B.Eng., M.Eng, Komite Transportasi CTIS

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories

Centre for Technology and Innovation studies Pusat Kajian Teknologi dan Inovasi