Indonesia perlu membangun jalur khusus kereta api kargo untuk menekan biaya logistik, meningkatkan daya saing ekonomi, dan mengurangi beban angkutan barang di jalan raya. Saat ini, jalur kereta api di Indonesia umumnya masih digunakan bersama oleh kereta penumpang jarak jauh, kereta komuter, dan kereta barang.
Padahal, jumlah penduduk dan aktivitas ekonomi Indonesia terus bertumbuh. Angkutan penumpang meningkat pesat, sementara angkutan barang melalui rel masih didominasi batu bara.
“Tanpa koridor kargo khusus, elektrifikasi, dan reformasi kelembagaan, biaya logistik tetap menekan daya saing,” kata Advisor Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Prof. Harijono Djojodiharjo, Sc.D., IPU, ACPE, Ir., MSME, Mec., Mech., dalam diskusi CTIS bertema Cargo Railway Development, Rabu (21/10/2026).
(dok CTIS)
Diskusi tersebut diawali pengantar Ketua CTIS Wendy Aritenang dan dimoderatori Ketua IV Bidang Infrastruktur CTIS Bambang Goeritno.
Harijono menjelaskan, layanan angkutan barang PT Kereta Api Indonesia (KAI) telah tersedia di sejumlah wilayah. Di Sumatera Selatan, kereta api digunakan untuk mengangkut batu bara, sedangkan di Jawa melayani pengangkutan peti kemas, semen, dan bahan bakar minyak (BBM).
Namun, layanan tersebut masih menggunakan jaringan rel yang juga dilalui kereta penumpang. Indonesia belum memiliki koridor khusus kereta api kargo seperti Dedicated Freight Corridor (DFC) di India.
“Di Indonesia, jalan raya menanggung beban truk, termasuk ODOL (Over Dimension Over Loading),” ujarnya, membandingkan kondisi angkutan barang di Indonesia dengan negara lain.
Kerapatan Rel Indonesia Tertinggal
Menurut Harijono, kerapatan jaringan rel Indonesia masih jauh di bawah sejumlah negara lain. Indonesia memiliki kerapatan rel sekitar 3 kilometer per 1.000 kilometer persegi. Angka tersebut lebih rendah dibandingkan India sekitar 21 kilometer, China 17 kilometer, dan Jerman 122 kilometer per 1.000 kilometer persegi.
India telah memiliki dua koridor khusus angkutan barang dengan panjang total sekitar 2.843 kilometer. Pangsa angkutan barang melalui kereta api di negara tersebut mencapai sekitar 27%. Sementara itu, Thailand memiliki pangsa angkutan barang melalui rel sekitar 7–9% dan terus memperluas jalur ganda serta mengembangkan dry port atau pelabuhan darat.
Harijono menilai, kebutuhan jalur khusus kereta kargo di Indonesia semakin mendesak. Sebagai negara kepulauan dengan luas wilayah sekitar 1,9 juta kilometer persegi dan nilai ekonomi sekitar US$1,4 triliun, Indonesia memiliki sumber daya alam dalam jumlah besar, seperti batu bara, nikel, bauksit, minyak sawit mentah (CPO), dan semen.
Di sisi lain, biaya logistik Indonesia diperkirakan mencapai 14–24% dari produk domestik bruto (PDB).
“Kebutuhan bukan hanya efisiensi, tetapi pemerataan antarwilayah dan keselamatan jalan,” katanya.
Kereta Kargo Lebih Hemat Energi dan Rendah Emisi
Salah satu keunggulan utama kereta kargo adalah kapasitas angkutnya yang besar. Satu gerbong dapat memuat sekitar 50 ton barang, setara dengan kapasitas dua truk peti kemas. Satu rangkaian kereta batu bara yang terdiri atas 60 gerbong dapat mengangkut hingga 3.000 ton.
Harijono mencontohkan, rangkaian dengan muatan 3.000 ton dapat menempuh jarak 409 kilometer hanya dengan menggunakan sekitar 4.629 liter bahan bakar minyak (BBM). Hal ini menunjukkan potensi efisiensi energi angkutan barang melalui rel.
Kereta api juga memiliki keunggulan dalam hal emisi. Berdasarkan emisi per ton-kilometer, angkutan barang melalui rel menghasilkan emisi karbon dioksida (CO₂) jauh lebih rendah dibandingkan truk.
Dari sisi ketepatan waktu, jalur khusus memungkinkan kereta kargo beroperasi tanpa harus berbagi lintasan dengan kereta penumpang. Harijono mencontohkan Japan Freight Railway Company (JR Freight) yang mencatat ketepatan waktu lebih dari 99%.
Untuk mengoptimalkan manfaat tersebut, jalur kereta kargo perlu terintegrasi dengan moda transportasi lainnya. Rantai logistik dapat dimulai dari pabrik atau tambang, dilanjutkan dengan truk pengumpan menuju terminal atau dry port. Barang kemudian diangkut kereta kargo jarak jauh ke pelabuhan laut untuk dikirim menggunakan kapal.
Setelah tiba di pelabuhan tujuan, distribusi dilanjutkan dengan truk untuk pengiriman tahap akhir atau last mile menuju pasar dan konsumen.
Menurut Harijono, integrasi tersebut membutuhkan akses rel ke pelabuhan, terminal alih muatan, serta sistem digital terpadu untuk pelacakan barang. Saat ini, kurang dari 30 dari lebih dari 500 pelabuhan di Indonesia yang terhubung dengan jaringan kereta api.
Angkutan Barang Masih Didominasi Batu Bara
Harijono memaparkan, total angkutan barang KAI pada 2024 mencapai 69,2 juta ton atau tumbuh 9%. Namun, sebanyak 55,6 juta ton atau sekitar 80,4% di antaranya merupakan batu bara, yang terutama berpusat di Sumatera Selatan.
Kondisi ini menunjukkan bahwa angkutan barang melalui rel masih bergantung pada satu komoditas, sementara potensi pengangkutan hasil industri dan berbagai komoditas lainnya belum dimanfaatkan secara optimal.
Di sisi lain, jumlah penumpang KAI meningkat hingga mencapai rekor 493 juta pada 2025. Namun, pangsa angkutan barang melalui kereta api masih berkisar 2% dari total angkutan barang darat.
Harijono juga menyoroti penurunan peringkat Indonesia dalam Logistics Performance Index (LPI) Bank Dunia. Pada 2023, Indonesia berada di peringkat ke-63 dari 139 negara, turun dari peringkat ke-46 pada 2018. Salah satu komponen yang mengalami penurunan paling tajam adalah ketepatan waktu.
Menurutnya, tingginya penggunaan truk dengan muatan berlebih atau ODOL tidak terlepas dari terbatasnya alternatif angkutan barang melalui rel yang terhubung dengan pelabuhan dan kawasan industri, serta tarif angkutan kereta api yang belum kompetitif.
Ia mengidentifikasi lima hambatan struktural pengembangan kereta kargo di Indonesia. Pertama, konektivitas rel dengan pelabuhan masih sangat rendah. Kedua, angkutan barang terlalu bergantung pada batu bara. Ketiga, jaringan rel masih terkonsentrasi di Jawa dan Sumatera. Keempat, pengaturan kelembagaan dan tarif akses belum didukung regulator independen. Kelima, sistem data logistik terpadu masih terbatas.
Usulkan Peta Jalan Kereta Kargo Nasional 2050
Untuk mengatasi persoalan tersebut, Harijono mengusulkan penyusunan visi nasional 2050 dan peta jalan jaringan kereta kargo yang modern, terelektrifikasi, serta terintegrasi secara digital.
Jaringan tersebut perlu menghubungkan pusat-pusat sumber daya alam, klaster industri, dan pelabuhan laut dalam. Dengan demikian, pengembangan kereta kargo diharapkan dapat menurunkan biaya logistik, mempercepat transisi menuju ekonomi berpendapatan tinggi, serta mendorong pemerataan pembangunan di seluruh 38 provinsi.
Dari sisi pembiayaan, ia mengusulkan kombinasi anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN), dukungan BUMN dan KAI, skema kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU) berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015, serta penerbitan Sukuk Hijau Perkeretaapian dengan target US$3 miliar pada periode 2028-2035.
Selain pembiayaan, reformasi kelembagaan juga dinilai penting. Harijono mengusulkan pembentukan Indonesian National Railway Development Authority (INRDA) untuk menangani perencanaan dan pengembangan proyek KPBU.
Ia juga mendorong pemisahan yang tegas antara unit usaha angkutan penumpang dan angkutan barang di PT KAI, serta pembentukan Railway Regulatory Commission sebagai komisi independen yang mengatur tarif dan persaingan usaha di sektor perkeretaapian.
Untuk memenuhi kebutuhan tenaga ahli, Harijono mengusulkan pendirian Indonesian Railway Institute dengan 15 kampus yang ditargetkan mencetak 500 ribu sumber daya manusia (SDM). Ia juga mendorong revisi Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Teknologi Digital dan AI untuk Kereta Kargo
Pengembangan jalur khusus kereta kargo, menurut Harijono, perlu diikuti penerapan teknologi modern. Inovasi yang dapat diterapkan meliputi sistem persinyalan digital European Train Control System (ETCS), penjadwalan berbasis kecerdasan buatan atau artificial intelligence (AI), perawatan prediktif, lokomotif hibrida atau berbasis baterai, serta sistem tracking and tracing untuk memantau perjalanan barang dari titik asal hingga tujuan akhir.
Teknologi tersebut diharapkan meningkatkan keselamatan, efisiensi operasional, ketepatan waktu, dan transparansi rantai pasok.
Menutup paparannya, Harijono menegaskan bahwa pembangunan koridor khusus kereta kargo, reformasi regulator, dan pengintegrasian jaringan rel dengan pelabuhan laut nasional bukan sekadar program teknis di bidang transportasi.
“Langkah ini merupakan tindakan strategis pembangunan bangsa (nation-building) untuk memastikan daya saing ekonomi nasional, menurunkan emisi, serta menciptakan keadilan pembangunan di seluruh wilayah Indonesia,” tutupnya.
