Penulis: admin

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

ALPHA-COPTER, Konsep Gyrocopter Modern untuk Mobilitas Udara Masa Depan

konsep gyrocopter generasi baru yang mengedepankan kesederhanaan, keselamatan, efisiensi, dan teknologi modern.
dok CTIS

Pengembangan teknologi mobilitas udara masa depan tidak selalu harus dilakukan melalui sistem yang kompleks.

Hal itu menjadi pembahasan diskusi CTIS, Rabu (22/7/2026) dengan menghadirkan narasumber Daniel Y. Spring, Founder dan CEO Alphacapter Switzerland dengan mengangkat tema Next‑Gen Rotary Power for Indonesia’s Sovereign Defence. Dengan pengantar Wendy Aritenang selaku Ketua CTIS dan Alex Ludi, Head of policy and technology Pusat Studi Air Power Indonesia sebagai moderator.

konsep gyrocopter generasi baru yang mengedepankan kesederhanaan, keselamatan, efisiensi, dan teknologi modern.
Diskusi CTIS, Rabu (22/7/2026) dengan menghadirkan narasumber Daniel Y. Spring, Founder dan CEO Alphacapter Switzerland dengan mengangkat tema Next‑Gen Rotary Power for Indonesia’s Sovereign Defence. (dok CTIS)

Pendekatan berbeda ditawarkan Daniel Y. Spring, Founder and CEO Alphacopter, Switzerland, melalui ALPHA-COPTER, sebuah konsep gyrocopter generasi baru yang mengedepankan kesederhanaan, keselamatan, efisiensi, dan teknologi modern.

Spring memperkenalkan ALPHA-COPTER sebagai advanced gyrocopter yang dikembangkan dengan teknologi baru dan rekayasa cerdas. Konsep tersebut mengusung prinsip KISS (Keep It Simple & Safe), yakni menjaga teknologi tetap sederhana sekaligus mengutamakan aspek keselamatan.

Menurut Spring, pendekatan tersebut menjadi penting di tengah perkembangan pesat teknologi electric Vertical Take-Off and Landing (eVTOL).

“Kendaraan eVTOL saat ini banyak dikembangkan sebagai solusi mobilitas udara perkotaan masa depan, tetapi teknologi tersebut masih menghadapi berbagai tantangan, mulai dari kompleksitas sistem, kebutuhan energi, teknologi baterai, biaya pengembangan, hingga regulasi dan sertifikasi,” kata Spring.

ALPHA-COPTER mencoba menawarkan pendekatan berbeda dengan mengembangkan kembali konsep gyrocopter menggunakan teknologi modern.

Salah satu keunggulan yang ditawarkan adalah penggunaan rotor berukuran besar. Dalam presentasinya, Spring menjelaskan bahwa rotor berukuran besar memiliki efisiensi daya angkat yang lebih baik dibandingkan penggunaan banyak rotor berukuran kecil.

Konsep tersebut berbeda dengan sejumlah desain eVTOL yang menggunakan banyak motor dan baling-baling kecil untuk menghasilkan gaya angkat dan melakukan penerbangan.

“Gyrocopter sangat efisien. Rotor yang lebih besar memberikan rasio daya angkat terhadap tenaga yang lebih baik,” demikian kata Spring.

Menurutnya ALPHA-COPTER berusaha menggabungkan efisiensi rotor besar dengan sistem penerbangan yang lebih sederhana.

Mengurangi Sistem yang Kompleks

Kesederhanaan menjadi salah satu prinsip utama dalam desain ALPHA-COPTER.

Dalam presentasinya, Spring menjelaskan bahwa ALPHA-COPTER dirancang tanpa sejumlah sistem kompleks yang terdapat pada helikopter konvensional.

Konsep tersebut antara lain tidak menggunakan tail rotor, tidak membutuhkan sistem cyclic pitch, serta mengurangi ketergantungan pada sistem kontrol rotor hidraulis.

Penyederhanaan desain tersebut diharapkan dapat mengurangi jumlah komponen, mempermudah pemeliharaan, serta menekan biaya operasional dan pengembangan.

Pendekatan ini juga ditujukan untuk mengurangi kompleksitas yang selama ini menjadi tantangan dalam pengembangan kendaraan udara generasi baru.

“Keep It Simple & Safe” menjadi filosofi yang ingin diterapkan ALPHA-COPTER, dengan harapan teknologi yang lebih sederhana dapat memberikan tingkat keselamatan dan keandalan yang lebih baik.

konsep gyrocopter generasi baru yang mengedepankan kesederhanaan, keselamatan, efisiensi, dan teknologi modern.
Daniel Y. Spring, Founder dan CEO Alphacapter Switzerland didampingi moderator Alex Ludi, Head of policy and technology Pusat Studi Air Power Indonesia. (Dok CTIS)

Bukan eVTOL Konvensional

Meski menggunakan motor listrik, ALPHA-COPTER tidak sepenuhnya dikategorikan sebagai eVTOL konvensional.

Spring menjelaskan bahwa ALPHA-COPTER memiliki elemen elektrifikasi karena menggunakan motor listrik. Namun, teknologi yang dikembangkan berbeda dari konsep eVTOL yang mengandalkan banyak rotor listrik untuk melakukan lepas landas dan pendaratan secara vertikal.

ALPHA-COPTER mengembangkan pendekatan teknologi hybrid yang diklaim dapat menghindari sejumlah persoalan kompleks dan mahal dalam pengembangan eVTOL.

Dengan pendekatan tersebut, ALPHA-COPTER diposisikan sebagai alternatif untuk menuju mobilitas udara masa depan, dengan memanfaatkan teknologi gyrocopter yang sudah dikenal dan mengintegrasikannya dengan teknologi propulsi modern.

Klaim Efisiensi Biaya R&D

Salah satu klaim yang disampaikan Spring dalam presentasinya adalah tingginya tingkat kesiapan teknologi atau Technology Readiness Level (TRL) ALPHA-COPTER.

Spring menyebut tingkat kesiapan teknologi tersebut dapat menjadi keunggulan dalam proses pengembangan dan komersialisasi.

Ia juga menyampaikan bahwa pendekatan ALPHA-COPTER berpotensi menekan biaya penelitian dan pengembangan (research and development/R&D) hingga 97 persen untuk business case yang serupa dibandingkan pengembangan teknologi eVTOL dengan kompleksitas yang lebih tinggi.

Selain itu, perusahaan tersebut diklaim memiliki peluang untuk dapat dioperasikan berdasarkan regulasi penerbangan yang berlaku saat ini.

Klaim tersebut menjadi salah satu aspek yang menarik untuk dikaji lebih lanjut karena regulasi dan sertifikasi merupakan tantangan penting dalam pengembangan kendaraan udara generasi baru.

 

konsep gyrocopter generasi baru yang mengedepankan kesederhanaan, keselamatan, efisiensi, dan teknologi modern.
dok Alpha-Copter

Teknologi Masa Depan Tidak Harus Rumit

Konsep yang ditawarkan ALPHA-COPTER menunjukkan adanya pendekatan berbeda dalam pengembangan mobilitas udara.

Jika sebagian pengembang berfokus pada pengembangan eVTOL dengan sistem elektrifikasi penuh dan teknologi yang semakin kompleks, ALPHA-COPTER justru mencoba menggabungkan teknologi yang telah terbukti dengan inovasi baru.

Pendekatan tersebut berangkat dari gagasan bahwa teknologi mobilitas udara masa depan tidak hanya ditentukan oleh tingkat kecanggihan, tetapi juga oleh kemampuan teknologi tersebut untuk memenuhi aspek keselamatan, efisiensi, biaya, kemudahan pengoperasian, serta kesesuaian dengan regulasi.

Melalui ALPHA-COPTER, Daniel Y. Spring menawarkan sebuah perspektif bahwa inovasi tidak selalu berarti menambah kompleksitas. Sebaliknya, inovasi dapat dilakukan dengan menyederhanakan teknologi yang ada, meningkatkan efisiensi, dan mengintegrasikannya dengan teknologi baru secara cerdas.

Konsep ini membuka ruang diskusi mengenai pilihan teknologi transportasi udara masa depan, khususnya bagi negara-negara yang membutuhkan solusi mobilitas udara yang lebih efisien, aman, terjangkau, dan realistis untuk diterapkan.

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Menuju Smart Railway Indonesia: Pelajaran dari Tragedi Bekasi Timur

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan
Dok PT KAI Commuter

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan dalam mengintegrasikan teknologi, regulasi, dan tata kelola kelembagaan.

Di era transformasi digital, keselamatan transportasi tidak lagi cukup mengandalkan palang pintu dan kepatuhan pengguna jalan, tetapi memerlukan sistem yang cerdas, terhubung, dan mampu mendeteksi risiko secara real time.

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan
Kereta api melintas di perlintasan sebidang.

Rangkaian peristiwa tersebut menunjukkan bahwa satu gangguan kecil pada sistem transportasi dapat memicu efek domino yang berujung pada bencana besar. Peristiwa ini sekaligus menjadi pengingat bahwa keselamatan perlintasan kereta api tidak cukup hanya mengandalkan kepatuhan pengguna jalan, tetapi memerlukan sistem keselamatan yang terintegrasi.

Perlintasan Sebidang Masih Menjadi Titik Rawan

Kecelakaan kendaraan yang mogok atau menerobos perlintasan kereta sebenarnya bukan fenomena baru. Berbagai insiden serupa telah berulang kali terjadi di sejumlah daerah.

Berdasarkan data PT Kereta Api Indonesia (KAI), Indonesia memiliki sekitar 3.703 perlintasan sebidang. Sebagian telah dilengkapi palang pintu dan petugas, sementara ratusan lainnya masih belum dijaga.

Namun, keberadaan palang pintu bukanlah jaminan mutlak keselamatan. Perlintasan yang dijaga maupun tidak dijaga tetap memiliki tingkat risiko tinggi apabila tidak didukung oleh desain infrastruktur yang memadai, sistem informasi yang andal, sumber daya manusia yang kompeten, serta penegakan hukum yang konsisten.

Regulasi Sudah Lengkap, Implementasi Belum Optimal

Secara regulasi, Indonesia sebenarnya telah memiliki perangkat hukum yang cukup memadai.

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian menegaskan bahwa pembangunan prasarana, sarana, serta penyelenggaraan perkeretaapian menjadi kewenangan Pemerintah Pusat. Hal tersebut mencakup pembangunan jalur rel, stasiun, depo, hingga perlintasan kereta, baik sebidang maupun tidak sebidang.

Pada Pasal 124 ditegaskan bahwa setiap pengguna jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api ketika melintasi perlintasan sebidang.

Ketentuan tersebut diperkuat oleh Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mewajibkan setiap pengguna jalan berhenti ketika sinyal berbunyi atau palang pintu mulai ditutup. Pelanggaran terhadap ketentuan ini juga memiliki konsekuensi pidana.

Selain itu, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Nomor 24 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Perkeretaapian (SKP) dan Peraturan Menteri Nomor 69 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perkeretaapian (SMKP).

Kedua regulasi tersebut dirancang untuk memastikan seluruh aspek keselamatan berjalan secara sistematis, terencana, dan terintegrasi.Masalahnya, implementasi di lapangan masih jauh dari ideal.

Keselamatan Tidak Hanya Ditentukan oleh Palang Pintu

Perlintasan sebidang pada dasarnya merupakan solusi infrastruktur yang paling ekonomis dibandingkan pembangunan flyover maupun underpass.

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan
Teknologi panel perlintasan berbasis karet alam buatan Pusat Riset Komposit dan Biomaterial, Organisasi Riset Nanoteknologi dan Material, Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN). (Dok BRIN)

Dengan jumlah perlintasan yang mencapai ribuan serta keterbatasan anggaran pemerintah, pembangunan perlintasan tidak sebidang tentu tidak dapat dilakukan secara serentak.

Karena itu, perlintasan sebidang tetap akan menjadi bagian penting dari sistem transportasi nasional dalam waktu yang cukup lama.Konsekuensinya, standar keselamatan harus diterapkan secara ketat.

Pendekatan keselamatan tidak boleh hanya berhenti pada pemasangan palang pintu, tetapi juga mencakup desain geometrik jalan, sistem peringatan dini berbasis teknologi, kamera pemantau, sensor kendaraan, integrasi informasi perjalanan kereta secara real time, hingga kompetensi petugas yang mengoperasikan perlintasan. Itulah konsep smart railway.

Konsep ini merupakan merupakan transformasi sistem perkeretaapian yang mengintegrasikan infrastruktur fisik dengan teknologi digital, seperti Internet of Things (IoT), kecerdasan buatan (Artificial Intelligence/AI), sensor pintar, komunikasi data real time, dan analisis big data.

Tujuannya bukan hanya meningkatkan efisiensi operasional, tetapi juga membangun sistem keselamatan yang mampu mendeteksi risiko sebelum berubah menjadi kecelakaan.

Dengan teknologi tersebut, kendaraan yang berhenti terlalu lama di atas rel dapat dideteksi lebih cepat sehingga informasi dapat diteruskan kepada masinis maupun pusat kendali perjalanan kereta dalam hitungan detik.

Penerapan teknologi tersebut tentu tidak dapat berdiri sendiri. Keberhasilannya ditentukan oleh interoperabilitas antarsistem, kualitas data, standar keamanan siber, kesiapan sumber daya manusia, serta tata kelola kelembagaan yang memungkinkan seluruh pemangku kepentingan bekerja dalam satu ekosistem keselamatan.

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan
Perlintasan sebidang di jalur kereta api rawan kecelakaan. (dok PT KAI)

Kerancuan Kewenangan Masih Menjadi Persoalan

Persoalan lain yang perlu mendapat perhatian adalah pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah.

Jalur rel dan operasional perkeretaapian merupakan tanggung jawab Pemerintah Pusat. Namun kawasan di sekitar stasiun dan perlintasan merupakan bagian dari wilayah yang dikelola pemerintah daerah.

Dalam praktiknya, sering muncul pertanyaan mengenai siapa yang bertanggung jawab terhadap pengawasan perlintasan, penyediaan petugas, pengaturan lalu lintas sekitar rel, hingga pembiayaan operasional di lapangan.

Kerancuan tersebut dapat menghambat koordinasi ketika terjadi kondisi darurat maupun dalam upaya peningkatan keselamatan secara berkelanjutan.

Padahal setiap stasiun merupakan simpul transportasi strategis yang memiliki potensi besar sebagai pusat pertumbuhan ekonomi.

Di negara maju seperti Jepang, kawasan stasiun dikembangkan melalui konsep Transit Oriented Development (TOD), yaitu pengembangan kawasan berbasis transportasi publik yang terintegrasi dengan aktivitas ekonomi, permukiman, dan layanan publik.

Jepang telah mengintegrasikan sensor, kamera beresolusi tinggi, pusat kendali digital, serta sistem pemantauan berbasis kecerdasan buatan pada banyak perlintasan sebidang. Ketika terdapat hambatan di atas rel, informasi dikirim secara otomatis kepada pusat kendali dan masinis sehingga risiko kecelakaan dapat ditekan.

Dengan demikian, stasiun tidak lagi dipandang sekadar tempat naik dan turun penumpang, tetapi menjadi simpul mobilitas, pusat aktivitas ekonomi, sekaligus laboratorium penerapan teknologi perkotaan (urban mobility innovation).

Pengembangan TOD umumnya menjadi kewenangan pemerintah daerah karena berada di luar prasarana utama perkeretaapian.

Artinya, koordinasi antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah menjadi syarat mutlak agar pengembangan kawasan tidak mengorbankan aspek keselamatan.

Perlu Reformasi Tata Kelola Keselamatan

Belajar dari tragedi Bekasi Timur, evaluasi tidak cukup hanya berhenti pada penyebab langsung kecelakaan.Yang lebih penting adalah melakukan pembenahan sistem secara menyeluruh.

Pertama, pemerintah perlu menyempurnakan implementasi Peraturan Menteri Nomor 24 Tahun 2015 dan Peraturan Menteri Nomor 69 Tahun 2018 agar pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah menjadi lebih jelas, terutama terkait pengelolaan perlintasan, kelembagaan, pembiayaan, serta sumber daya manusia.

Kedua, pemerintah daerah perlu diberi ruang yang lebih besar dalam pengelolaan kawasan sekitar jalur rel karena mereka memahami karakteristik wilayah dan kebutuhan masyarakat setempat.

Ketiga, pemanfaatan teknologi keselamatan berbasis digital harus menjadi prioritas nasional, sehingga sistem keselamatan tidak lagi bergantung sepenuhnya pada faktor manusia.

Keempat, PT KAI sebagai operator perkeretaapian dapat membangun pola kemitraan yang lebih erat dengan pemerintah daerah, baik dalam pengembangan kawasan stasiun maupun peningkatan keselamatan di sepanjang jalur rel.

Keselamatan Adalah Investasi

Setiap kecelakaan seyogianya menjadi sumber data untuk membangun sistem pembelajaran nasional (national safety learning system), sehingga kebijakan keselamatan tidak lagi bersifat reaktif, melainkan berbasis bukti (evidence-based policy).

Transformasi perkeretaapian Indonesia tidak cukup diukur dari bertambahnya jalur rel atau hadirnya kereta berkecepatan tinggi. Yang lebih penting adalah kemampuan membangun ekosistem Smart Railway yang mengintegrasikan teknologi digital, tata kelola kelembagaan, regulasi adaptif, dan kolaborasi lintas sektor.

Sinergi antara pemerintah pusat, pemerintah daerah, operator, industri, perguruan tinggi, dan lembaga riset akan menentukan keberhasilan transformasi tersebut. Tragedi Bekasi Timur seharusnya menjadi momentum untuk mempercepat lahirnya sistem perkeretaapian yang lebih cerdas, lebih tangguh, dan lebih berorientasi pada keselamatan masyarakat.***

Tragedi kereta api di Bekasi Tinur pada April 2026 bukan sekadar kecelakaan lalu lintas, melainkan cerminan bahwa sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia masih menghadapi tantangan
 

Tulisan opini ini ditulis oleh:

Dr. Bambang S. Pujantiyo, B.Eng., M.Eng, Komite Transportasi CTIS

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

CTIS: Indonesia Hadapi Kegagalan Pasar di Sektor Pengetahuan

Indonesia dinilai masih menghadapi tantangan struktural mendasar dalam pembangunan ekonomi, yakni kegagalan pasar di sektor pengetahuan.
dok CTIS

Indonesia dinilai masih menghadapi tantangan struktural mendasar dalam pembangunan ekonomi, yakni kegagalan pasar di sektor pengetahuan. Kondisi ini tercermin dari rendahnya investasi pada pendidikan berkualitas, penelitian dan pengembangan (R&D), serta inovasi.

Isu tersebut menjadi sorotan dalam diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (15/7/2026) dengan tema Kegagalan Pasar di Sektor Pengetahuan. Diskusi menghadirkan anggota CTIS sekaligus staf khusus Menteri PPN/Kepala Bappenas era Menteri Suharso Manoarfa, Chairil Abdini, Ph.D., sebagai narasumber utama.

Acara dipandu oleh moderator Bambang Goeritno dengan pengantar dari Soekotjo Soeparto yang juga merupakan pengurus CTIS.

“Fenomena ini tercermin dari rendahnya investasi dalam pendidikan berkualitas, penelitian dan pengembangan, serta inovasi,” kata Chairil dalam paparannya.

Indonesia dinilai masih menghadapi tantangan struktural mendasar dalam pembangunan ekonomi, yakni kegagalan pasar di sektor pengetahuan
Diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (15/7/2026) dengan tema Kegagalan Pasar di Sektor Pengetahuan. Diskusi menghadirkan anggota CTIS sekaligus mantan staf khusus Menteri Bappenas, Chairil Abdini, Ph.D., (nomor 2 dari kanan) sebagai narasumber utama. (dok CTIS)

Menurut dia, sejumlah indikator menunjukkan kualitas pendidikan Indonesia masih tertinggal dibanding negara lain. Selain itu, partisipasi masyarakat dalam bidang sains, teknologi, teknik, dan matematika (STEM) juga masih rendah, sementara kapasitas inovasi nasional belum mampu mendorong transformasi ekonomi secara berkelanjutan.

Dalam kondisi tersebut, mekanisme pasar dinilai belum cukup kuat untuk mengalokasikan sumber daya secara optimal ke sektor pengetahuan sehingga muncul kesenjangan antara potensi dan realisasi pembangunan berbasis pengetahuan.

Sekjen Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia (AIPI) itu menjelaskan kegagalan pasar di sektor pengetahuan memiliki dampak luas terhadap perekonomian nasional. Pendidikan belum mampu menghasilkan tenaga kerja yang sesuai dengan kebutuhan industri, sementara sektor industri kesulitan naik kelas menuju aktivitas bernilai tambah tinggi.

Akibatnya, ekonomi Indonesia masih bertumpu pada sektor berbasis sumber daya alam.

“Tanpa intervensi kebijakan yang tepat, Indonesia berisiko terjebak dalam pola pertumbuhan yang tidak berkelanjutan dan kehilangan momentum menuju ekonomi maju berbasis inovasi,” ujarnya.

Indonesia dinilai masih menghadapi tantangan struktural mendasar dalam pembangunan ekonomi, yakni kegagalan pasar di sektor pengetahuan.
Chairil Abdini, Ph.D., sebagai narasumber utama (kanan). Dan dipandu oleh moderator Bambang Goeritno (tengah) dengan pengantar dari Soekotjo Soeparto yang juga merupakan pengurus CTIS. (dok CTIS

Ia menambahkan, akar persoalan tersebut terletak pada karakteristik pengetahuan sebagai barang publik (public goods). Pengetahuan menghasilkan manfaat luas bagi masyarakat, tetapi tidak seluruh manfaat tersebut dapat dinikmati secara langsung oleh individu atau perusahaan yang berinvestasi di dalamnya.

Kondisi tersebut membuat insentif untuk berinvestasi pada pendidikan, riset, dan inovasi menjadi lebih rendah dibanding kebutuhan yang sebenarnya.

Di Indonesia, persoalan tersebut diperparah oleh lemahnya mekanisme yang mampu menginternalisasi manfaat sosial ke dalam sistem insentif ekonomi. Selain itu, individu maupun pelaku usaha sering kali tidak memiliki informasi memadai mengenai manfaat jangka panjang investasi pada pendidikan STEM maupun teknologi baru.

“Hal ini menyebabkan keputusan investasi yang suboptimal, baik di tingkat rumah tangga maupun sektor swasta,” kata Chairil.

Dampak kegagalan pasar tersebut terlihat nyata pada sistem pendidikan nasional. Lulusan yang dihasilkan belum sepenuhnya relevan dengan kebutuhan industri, terutama pada bidang sains, teknologi, teknik, dan matematika.

Di sektor industri, kondisi tersebut tercermin dari rendahnya tingkat inovasi dan adopsi teknologi. Industri nasional masih didominasi aktivitas bernilai tambah rendah dan bergantung pada eksploitasi sumber daya alam.

Secara makroekonomi, dampak kumulatifnya adalah rendahnya produktivitas dan terbatasnya daya saing Indonesia di tingkat global. Pertumbuhan ekonomi masih lebih banyak ditopang oleh akumulasi faktor produksi tradisional seperti tenaga kerja dan modal dibanding peningkatan efisiensi dan inovasi.

Untuk mengatasi persoalan tersebut, Chairil menilai pemerintah perlu mengambil peran yang lebih aktif melalui kebijakan yang terarah dan terintegrasi.

“Pemerintah perlu memainkan peran aktif dalam memperbaiki insentif ekonomi agar investasi dalam pendidikan, penelitian, dan inovasi menjadi lebih menarik dan berkelanjutan,” ujarnya.

Salah satu langkah yang dinilai penting adalah meningkatkan belanja penelitian dan pengembangan secara signifikan serta menciptakan insentif fiskal yang mendorong sektor swasta berinvestasi pada inovasi.

Selain itu, reformasi pendidikan juga harus menjadi prioritas utama melalui penyesuaian kurikulum dengan kebutuhan industri masa depan, terutama penguatan kompetensi STEM dan keterampilan abad ke-21.

Indonesia dinilai masih menghadapi tantangan struktural mendasar dalam pembangunan ekonomi, yakni kegagalan pasar di sektor pengetahuan.
Diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (15/7/2026) dengan tema Kegagalan Pasar di Sektor Pengetahuan. (dok CTIS)

Di sisi kelembagaan, perbaikan regulasi dan penguatan perlindungan hak kekayaan intelektual dinilai penting untuk meningkatkan kepercayaan pelaku usaha dalam berinvestasi pada inovasi.

Pemerintah juga didorong mengurangi hambatan masuk pasar (barrier to entry) dan meningkatkan tingkat persaingan agar perusahaan terdorong untuk terus berinovasi.

“Pembangunan ekonomi masa depan tidak dapat lagi bertumpu pada sumber daya alam semata. Keberhasilan Indonesia akan sangat ditentukan oleh kemampuannya mengelola, memproduksi, dan memanfaatkan pengetahuan sebagai sumber utama pertumbuhan,” kata Chairil.

Paparan tersebut mendapat tanggapan dari pakar penerbangan dan energi sekaligus guru besar bidang Aeronautical Engineering, Anton Adibroto. Ia menyoroti masih lemahnya penguasaan STEM di kalangan mahasiswa teknik penerbangan.

“Saat ini mahasiswa yang kuliah di bidang teknik penerbangan masih belum kuat di bidang STEM. Menghitung angka-angka matematika masih dibantu dengan kalkulator,” ujarnya sambil tertawa.

Sementara itu, mantan Duta Besar RI untuk Organisasi Pangan dan Pertanian Perserikatan Bangsa-Bangsa (FAO), Susanto Sutoyo, menilai tingginya angka putus sekolah di Indonesia turut memengaruhi kualitas sumber daya manusia dan memperburuk kegagalan pasar di sektor pengetahuan.

Pandangan serupa disampaikan Asisten Deputi Produksi dan Digitalisasi Usaha Kecil Kementerian UMKM, Dr. Ali. Menurutnya, pelaku UMKM harus mampu naik kelas dengan terus mengembangkan inovasi produk agar dapat bersaing di pasar yang semakin kompetitif.

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Indonesia Harus Hitung Emisi Karbon Sendiri untuk Perdagangan Global

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement
dok CTIS

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement. Kesepakatan tersebut menegaskan bahwa negara maju maupun negara berkembang memiliki tanggung jawab bersama dalam menekan emisi gas rumah kaca.

Hal tersebut menjadi pembahasan utama dalam diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Rabu (8/7/2026), yang menghadirkan Peneliti Utama BRIN, Prof. Dr. Irhan Febijanto, dengan tema Life Cycle Assessment (LCA), Emisi Gas Rumah Kaca, dan Perdagangan Karbon.

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement
Peneliti Utama BRIN, Prof. Dr. Irhan Febijanto (tengah) didampingi Dewan Pembina CTIS, Soekotjo Soeparto (kiri) dan moderator Jarot S Suroso. (dok CTIS)

Irhan mengungkapkan dirinya telah meneliti dan mengembangkan metode penghitungan emisi karbon sejak awal tahun 2000-an. Saat itu, isu karbon belum menjadi perhatian utama dunia industri maupun perdagangan internasional.

“Pada awal 2000-an yang banyak dibahas adalah emisi COx dan SOx sebagai polutan. Karbon saat itu hanya dianggap angka emisi biasa. Sekarang produk ekspor tidak bisa masuk ke pasar internasional tanpa perhitungan jejak karbon,” ujarnya.

Menurut Irhan, penghitungan karbon kini telah menjadi bagian dari strategi bisnis perusahaan, terutama yang memiliki orientasi ekspor atau berhubungan dengan pasar global. Bahkan sektor perbankan mulai meminta laporan LCA sebagai bagian dari penilaian keberlanjutan perusahaan.

LCA sendiri merupakan metode untuk menghitung emisi gas rumah kaca dari seluruh siklus hidup produk, mulai dari bahan baku, proses produksi, distribusi, penggunaan, hingga pembuangan akhir. Dari penghitungan tersebut kemudian lahir berbagai instrumen ekonomi karbon seperti investasi karbon, pembelian sertifikat karbon, hingga perdagangan kuota emisi.

Komitmen pengurangan emisi kemudian diterjemahkan oleh masing-masing negara ke dalam target Nationally Determined Contribution (NDC) sebagai kebijakan nasional.

Irhan menjelaskan, pada 2023 pemerintah sempat membatasi penjualan karbon ke luar negeri untuk memastikan kebutuhan domestik terpenuhi terlebih dahulu. Karena itu, transaksi karbon diarahkan melalui pasar karbon Indonesia.

“Permintaan karbon di Indonesia cukup besar dan banyak pihak lebih memilih membeli kredit karbon dari Indonesia karena lebih murah dibandingkan melakukan mitigasi emisi di negara maju,” katanya.

Indonesia juga dinilai memiliki keunggulan karena memiliki sumber daya hutan yang besar sebagai penyerap karbon alami. Sejak 2024, pemerintah mulai membuka peluang penjualan karbon ke luar negeri dengan syarat target NDC nasional telah terpenuhi.

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement
Diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Rabu (8/7/2026), yang menghadirkan Peneliti Utama BRIN, Prof. Dr. Irhan Febijanto, (no 3 dari kanan) dengan tema Life Cycle Assessment (LCA), Emisi Gas Rumah Kaca, dan Perdagangan Karbon. (dok CTIS)

Dalam perdagangan karbon internasional, salah satu instrumen penting adalah Monitoring, Reporting and Verification (MRV), yakni sistem pengukuran dan pelaporan emisi karbon yang menjadi dasar pengakuan kredit karbon.

Namun demikian, implementasi MRV di Indonesia masih menghadapi sejumlah tantangan. Salah satunya adalah harmonisasi metode penghitungan dengan standar internasional seperti Verra.

Selain MRV, Indonesia juga telah memiliki Sistem Registri Nasional (SRN) yang menjadi pintu utama dalam perdagangan karbon nasional.

Irhan menambahkan, perhatian terhadap isu karbon kini juga datang dari sektor keuangan. Lembaga keuangan mulai memberikan insentif dan perhatian lebih kepada perusahaan yang memiliki kinerja lingkungan yang baik.

Di sisi lain, regulasi internasional seperti Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) dari Uni Eropa mewajibkan produk impor memiliki informasi mengenai jejak karbon.

Ia mencontohkan, produk air minum dalam kemasan dari Indonesia yang diekspor ke Eropa harus memenuhi batas jejak karbon tertentu. Apabila emisi yang dihasilkan melebihi standar yang ditetapkan, maka eksportir wajib membeli sertifikat karbon sebagai kompensasi.

“Dengan membeli sertifikat karbon yang diakui di Eropa, maka produk tersebut dapat tetap dipasarkan di sana,” jelasnya.

Saat ini pemerintah telah menetapkan enam sektor prioritas yang wajib melakukan sertifikasi karbon melalui pendekatan LCA, yakni semen, pupuk, baja, hidrogen, listrik, dan aluminium.

Irhan menjelaskan bahwa LCA bekerja dengan menghitung seluruh input dan output dalam suatu sistem produksi. Metode ini juga pernah digunakan untuk menjawab kritik terhadap program cofiring biomassa di PLTU batu bara yang dituding meningkatkan emisi karbon hingga 26 juta ton CO2.

“Tuduhan tersebut muncul karena asumsi yang digunakan adalah biomassa berasal dari hutan primer yang ditebang. Padahal yang digunakan PLN selama ini adalah limbah biomassa atau waste, bukan dari hutan primer,” katanya.

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement.
PLTU Surayala. (dok PLN)

Menurut dia, keterbatasan data nasional menjadi tantangan utama dalam penghitungan emisi karbon Indonesia. Selama ini banyak penghitungan masih menggunakan basis data dari Eropa yang belum tentu sesuai dengan kondisi dalam negeri.

“Kalau menggunakan data Eropa, hasil perhitungan emisi Indonesia bisa terlihat lebih tinggi. Korea pernah mengalami hal serupa dan setelah menggunakan data sendiri angkanya turun sekitar 32 persen,” ujarnya.

Ia menilai pengembangan basis data emisi nasional akan sangat membantu Indonesia dalam mempercepat pencapaian target net zero emission tanpa harus menunggu hingga 2060.

Selain perdagangan karbon berbasis pasar, Irhan juga menyinggung mekanisme kerja sama internasional seperti Joint Crediting Mechanism (JCM) yang dikembangkan Jepang. Skema tersebut menggunakan model investasi karbon berbasis hibah dengan pembagian manfaat antara Indonesia dan Jepang.

Di sisi lain, perdagangan karbon domestik saat ini masih didominasi oleh transaksi antarperusahaan pembangkit listrik untuk memenuhi kewajiban pengurangan emisi dan target keberlanjutan perusahaan.

Konsep jejak karbon produk juga semakin berkembang di tingkat global. Bahkan secangkir kopi kini dapat dihitung emisinya, mulai dari proses penanaman, distribusi, hingga disajikan di meja kafe.

“Ini sudah menjadi bagian dari daya saing produk di pasar internasional dan sekaligus instrumen perdagangan baru,” katanya.

Perdagangan karbon kini menjadi kebutuhan yang tidak dapat dihindari setelah negara-negara di dunia menyepakati komitmen penurunan emisi melalui Paris Agreement
KRL Commuter Jabodetabek

Indonesia sendiri telah melakukan penghitungan jejak karbon untuk layanan KRL Jabodetabek dengan hasil emisi sebesar 34,03 gram CO2e per penumpang-kilometer. Tingginya angka tersebut dipengaruhi oleh sumber listrik nasional yang masih didominasi pembangkit berbasis batu bara.

Karena itu, Irhan menilai Indonesia harus membangun sistem penghitungan emisi sendiri agar memiliki posisi tawar yang lebih kuat dalam perdagangan karbon internasional.

Apalagi pemerintah telah menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 110 Tahun 2025 tentang Penyelenggaraan Instrumen Nilai Ekonomi Karbon (NEK) dan Pengendalian Emisi Gas Rumah Kaca Nasional yang menggantikan Peraturan Presiden Nomor 98 Tahun 2021.

Regulasi tersebut diharapkan dapat memperluas skema perdagangan karbon nasional sekaligus mendukung pencapaian target NDC Indonesia.

Irhan bersama tim BRIN saat ini juga terlibat dalam sejumlah proyek karbon strategis nasional. Salah satunya adalah proyek karbon panas bumi bersertifikat SRN terbesar di Indonesia.

Selain itu, timnya juga memantau operasional PLTGU terbesar di Asia Tenggara setelah memperoleh persetujuan SRN serta mendorong pengembangan proyek pembangkit listrik tenaga air melalui mekanisme Pasal 6.4 UNFCCC.

“Hingga saat ini sudah ada sekitar 10 perusahaan yang kami dampingi. Berikutnya adalah pengembangan proyek PLTS grid terbesar di Indonesia,” pungkasnya.***

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Teknologi Konstruksi Jembatan dan Faktor Keselamatan Struktur

Perancangan, konstruksi, dan pertimbangan struktur jembatan di Indonesia terus berkembang seiring kemajuan dunia teknik sipil.
Jembatan Gantung Girpasang di Kelurahan Tegalmulyo, Kabupaten Klaten. (dok PUPR)

Perancangan, konstruksi, dan pertimbangan struktur jembatan di Indonesia terus berkembang seiring kemajuan dunia teknik sipil. Berbagai inovasi tersebut menjadi bagian penting dalam pembangunan infrastruktur yang aman, kuat, dan berkelanjutan.

Hal itu menjadi topik utama diskusi Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (1/7/2026) dengan tema Mengenal Konstruksi Jembatan dan Gedung di Sekitar Kita. Diskusi menghadirkan Ketua CTIS, Wendy Aritenang, sebagai narasumber.

Perancangan, konstruksi, dan pertimbangan struktur jembatan di Indonesia terus berkembang seiring kemajuan dunia teknik sipil.
diskusi Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (1/7/2026) dengan tema Mengenal Konstruksi Jembatan dan Gedung di Sekitar Kita menghadirkan Wendy Aritenang (nomor 2 dari kiri) sebagai narasumber. (dok CTIS)

Wendy menjelaskan bahwa pembangunan jembatan tidak hanya berkaitan dengan aspek konstruksi, tetapi juga melibatkan berbagai pertimbangan teknis, mulai dari pemilihan jenis jembatan, komponen struktur, faktor keselamatan, hingga pembelajaran dari berbagai kasus kegagalan jembatan di dunia.

“Banyak teknologi perancangan konstruksi serta berbagai pertimbangan struktural pada jembatan, termasuk jenis-jenis jembatan, komponen penyusunnya, faktor keselamatan, hingga studi kasus kegagalan jembatan yang menjadi pelajaran penting dalam dunia teknik sipil,” ujar Wendy.

Ia menjelaskan, infrastruktur transportasi memiliki beragam bentuk, seperti jembatan, jalan layang (flyover), terowongan bawah jalan (underpass), hingga perlintasan kereta api. Masing-masing memiliki fungsi dan pertimbangan desain yang berbeda sesuai kondisi lapangan.

Menurut Wendy, jembatan dibangun untuk mengatasi hambatan alam maupun buatan, seperti sungai, selat, lembah, hingga persimpangan jalan. Panjang dan bentang jembatan disesuaikan dengan karakteristik lokasi.

Sementara itu, pembangunan flyover dan underpass bertujuan menghilangkan perlintasan sebidang kereta api, mengurangi kemacetan, serta mengoptimalkan pemanfaatan ruang perkotaan. Sebagai contoh, ia menyinggung pembangunan jalur MRT dan LRT di sejumlah kota.

Komponen Penting Jembatan

Wendy memaparkan sejumlah komponen utama dalam pembangunan jembatan, di antaranya box girder, hawk box girder, rigid body roller, pier head (kepala pilar), pile cap, serta pondasi.

Perancangan, konstruksi, dan pertimbangan struktur jembatan di Indonesia terus berkembang seiring kemajuan dunia teknik sipil.
diskusi Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang digelar pada Rabu (1/7/2026) dengan tema Mengenal Konstruksi Jembatan dan Gedung di Sekitar Kita. (dok CTIS)

Selain itu terdapat elemen struktur lain seperti girder baja berbentuk U, diafragma internal dan eksternal, serta pelat beton. Seluruh komponen tersebut berfungsi mendistribusikan beban sekaligus menjaga stabilitas struktur jembatan.

Struktur pilar (pier) sendiri terdiri atas pier head, pile cap, pondasi, dan kolom penyangga yang dipadukan dengan berbagai tipe girder sesuai kebutuhan konstruksi.

Dalam perancangan jembatan, insinyur juga harus memperhitungkan berbagai jenis beban, mulai dari beban mati, beban hidup, beban kejut, gaya horizontal seperti gaya sentrifugal, gaya lateral, gaya pengereman, hingga gaya longitudinal.

Selain itu, terdapat pula beban angin, gempa bumi, tekanan air, serta tekanan tanah aktif yang harus menjadi bagian dari perhitungan desain.

“Fenomena aerodinamika seperti vortex shedding dan flutter menjadi perhatian khusus pada jembatan gantung maupun cable-stayed karena dapat mengganggu stabilitas struktur,” jelasnya.

Belajar dari Kasus Keruntuhan Jembatan

Wendy juga mengulas sejumlah kasus keruntuhan jembatan di berbagai negara sebagai pembelajaran bagi dunia teknik sipil.

Salah satunya adalah runtuhnya Jembatan Tacoma di Amerika Serikat. Saat kejadian, kecepatan angin sekitar 42 mph atau 67 km/jam memicu osilasi torsi yang semakin besar hingga menyebabkan jembatan ambruk.

Kasus tersebut menunjukkan bahwa fleksibilitas struktur dan desain aerodinamika merupakan aspek yang sangat penting untuk mencegah kegagalan konstruksi.

Contoh lainnya adalah Jembatan Laagen River di Norwegia yang ambruk akibat kerusakan pondasi. Sementara itu, Jembatan Kutai Kartanegara di Kalimantan Timur runtuh karena kegagalan kabel hanger yang dipicu kelemahan struktur dan minimnya pemeliharaan.

Ia juga menyoroti penggunaan besi cor (cast iron) yang rapuh pada beberapa konstruksi lama, yang dinilai memiliki kekuatan lebih rendah dibandingkan baja.

Selain itu, jembatan gantung di China dilaporkan ambruk akibat retakan struktur dan pergeseran tanah. Sementara jembatan rangka baja jalur kereta api di atas Sungai Glagah, Tonjong, Brebes, runtuh akibat banjir, usia struktur yang telah tua, serta benturan material hanyut.

Perancangan, konstruksi, dan pertimbangan struktur jembatan di Indonesia terus berkembang seiring kemajuan dunia teknik sipil.
Jembatan Ampera. (dok Pemkot Palembang)

Pondasi Menjadi Kunci Kekuatan Struktur

Menurut Wendy, pondasi merupakan elemen terpenting dalam pembangunan jembatan maupun gedung bertingkat.

Ia mengibaratkan pondasi tiang sebagai paku raksasa yang menembus lapisan tanah lunak hingga mencapai batuan dasar (bedrock), sehingga mampu menopang beban struktur yang sangat besar.

Saat ini, penggunaan tiang pancang beton modern semakin banyak diterapkan untuk menjamin stabilitas konstruksi berskala besar.

“Keberadaan pondasi sangat menentukan kekuatan struktur, terutama pada wilayah dengan kondisi tanah lunak atau tidak stabil. Lapisan batuan dasar (bedrock) memberikan daya dukung yang tinggi bagi bangunan maupun jembatan bertingkat besar,” kata Wendy.

Perancangan pondasi yang baik, lanjutnya, dapat mencegah berbagai kegagalan struktur, termasuk pergeseran maupun penurunan pondasi yang menjadi penyebab sejumlah kasus keruntuhan jembatan.

Di akhir diskusi, Wendy menegaskan bahwa kelemahan struktur, cacat material, dan kurangnya pemeliharaan merupakan penyebab utama runtuhnya jembatan.

Ia menambahkan, fenomena aerodinamika seperti vortex shedding dan flutter juga dapat memicu keruntuhan apabila tidak diantisipasi sejak tahap perancangan.

Karena itu, desain aerodinamika yang baik, pemilihan material yang tepat, inspeksi rutin, serta pemeliharaan berkala menjadi faktor penting untuk menjamin keselamatan dan umur layanan jembatan.

“Integritas pondasi harus selalu dijaga karena kerusakan pondasi dapat menyebabkan kegagalan struktur secara keseluruhan. Pemantauan berkelanjutan serta kepatuhan terhadap standar rekayasa teknik sangat diperlukan untuk mencegah kecelakaan dan menjamin umur layanan jembatan,” pungkasnya.

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Profesionalisme dan Sertifikasi Jadi Kunci Daya Saing Insinyur Indonesia

Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Bambang Goeritno, menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional
Dok PUPR

Ketua IV Koordinator Infrastruktur Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS), Ir Bambang Goeritno MSc., menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional, transformasi digital, serta transisi energi. Hal itu disampaikannya dalam diskusi CTIS bertajuk Profesi Insinyur dan Perannya dalam Pembangunan, Rabu (24/6/2026).

Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Bambang Goeritno, menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional
Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Ir. Bambang Goeritno, MSc. MPA.IPU, narasumber diskusi CTIS bertajuk Profesi Insinyur dan Perannya dalam Pembangunan, Rabu (24/6/2026). (Dok CTIS)

Menurut Bambang, profesi insinyur di Indonesia memiliki landasan hukum yang kuat melalui Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2014 tentang Keinsinyuran. Regulasi tersebut mengatur praktik keinsinyuran sekaligus memastikan perlindungan bagi masyarakat melalui penerapan standar kompetensi dan etika profesi.

“Keinsinyuran adalah kegiatan teknik yang memanfaatkan ilmu pengetahuan dan teknologi untuk menciptakan nilai tambah dan daya guna bagi masyarakat. Profesi ini menerapkan prinsip-prinsip sains dan matematika dalam merancang, membangun, serta menguji berbagai solusi, sistem, maupun infrastruktur secara aman dan efisien,” ujar Bambang.

Ia menjelaskan bahwa praktik keinsinyuran mencakup berbagai bidang, mulai dari teknik sipil, kebumian, teknologi kelautan, kedirgantaraan, pertanian, hingga pengelolaan sumber daya alam.

Bambang menambahkan, gelar Insinyur (Ir.) saat ini merupakan gelar profesi yang diperoleh melalui Program Studi Program Profesi Insinyur (PSPPI) yang terakreditasi dan teregistrasi di Persatuan Insinyur Indonesia (PII).

“Di Indonesia, gelar Insinyur (Ir.) kini setara dengan gelar profesi seperti dokter, akuntan, atau advokat, bukan lagi gelar akademik,” katanya.

Selain mengatur praktik profesi, UU Keinsinyuran juga mengakomodasi berbagai aspek strategis, antara lain peningkatan daya saing global, keselamatan publik dan lingkungan, penguatan peran insinyur dalam industri, pengelolaan tenaga insinyur asing, pengembangan inovasi, serta pemutakhiran pengetahuan dan kompetensi.

Profesionalisme dan Etika Profesi

Dalam paparannya, Bambang menekankan bahwa profesionalisme keinsinyuran tidak hanya berkaitan dengan kemampuan teknis, tetapi juga mencakup tanggung jawab moral dan sosial.

Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Bambang Goeritno, menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional
Diskusi CTIS bertajuk Profesi Insinyur dan Perannya dalam Pembangunan, Rabu (24/6/2026). (dok CTIS)

“Profesionalisme keinsinyuran adalah komitmen moral, keahlian teknis, dan tanggung jawab sosial seorang insinyur dalam menerapkan ilmu pengetahuannya. Hal ini diwujudkan melalui kepatuhan terhadap standar keselamatan publik, integritas tinggi, serta dedikasi untuk memberikan solusi berkelanjutan yang bermanfaat bagi kesejahteraan masyarakat,” ujarnya.

Ia menjelaskan bahwa standar profesionalisme insinyur di Indonesia bertumpu pada beberapa pilar utama, yaitu Sapta Dharma Insinyur Indonesia, kepemilikan Surat Tanda Registrasi Insinyur (STRI) sebagai bukti kompetensi profesi, serta pendidikan dan pelatihan berkelanjutan guna mengikuti perkembangan teknologi dan regulasi.

Menurut Bambang, seorang insinyur profesional harus memiliki kompetensi teknis yang kuat, kreativitas dan inovasi dalam menyelesaikan persoalan, integritas tinggi, serta kepedulian terhadap dampak sosial dan lingkungan dari setiap proyek yang dikerjakan.

“Profesionalisme bukan hanya tentang keterampilan teknis, tetapi juga bagaimana seorang insinyur mampu menjaga standar moral dan memberikan layanan terbaik kepada masyarakat,” katanya.

Ia juga menegaskan pentingnya kode etik profesi sebagai pedoman dalam pengambilan keputusan profesional sekaligus untuk mencegah tindakan yang dapat merugikan masyarakat maupun lingkungan.

Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Bambang Goeritno, menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional
Pembangunan ruas jalan tol karya insinyur Indonesia. (dok PUPR )

Tantangan dan Peluang

Bambang menyoroti bahwa sejumlah kegagalan proyek infrastruktur yang pernah terjadi menunjukkan pentingnya profesionalisme dan kepatuhan terhadap kode etik.

“Kurangnya profesionalisme dan pelanggaran kode etik dapat berdampak pada kerugian finansial, risiko keselamatan publik, serta menurunkan kepercayaan masyarakat terhadap profesi insinyur,” ujarnya.

Meski demikian, masih terdapat sejumlah tantangan dalam meningkatkan profesionalisme insinyur di Indonesia, seperti standar sertifikasi yang perlu terus diperkuat, keterbatasan pelatihan berkelanjutan, serta rendahnya kesadaran terhadap pentingnya kode etik dalam praktik keinsinyuran.

Sertifikasi Internasional dan Penguasaan Teknologi

Ketua IV Koordinator Infrastruktur CTIS, Bambang Goeritno, menegaskan pentingnya penguatan profesionalisme dan kompetensi insinyur dalam menghadapi tantangan pembangunan nasional.
Peserta diskusi CTIS bertajuk Profesi Insinyur dan Perannya dalam Pembangunan, Rabu (24/6/2026) berfoto bersama Ketua V Bidang Pangan dan Pertanian CTIS, Prof Dr Tien R Muchtadi yang hadir secara daring. (dok CTIS)

Di akhir diskusi, Bambang menegaskan bahwa penguatan kompetensi insinyur menjadi amanat penting dalam UU Keinsinyuran.

“Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2014 mengamanatkan penguatan kompetensi Insinyur Indonesia melalui sertifikasi Insinyur Profesional (Professional Engineer/PE) dan program Pengembangan Keprofesian Berkelanjutan (Continuing Professional Development/CPD),” katanya.

Ia menambahkan bahwa daya saing global insinyur Indonesia perlu diperkuat melalui sertifikasi internasional yang difasilitasi PII, baik melalui Mutual Recognition Agreement (MRA) antarnegara maupun kerja sama dalam berbagai aliansi keinsinyuran internasional.

“Insinyur profesional perlu menguasai digitalisasi dan otomatisasi agar mampu memberikan layanan jasa keinsinyuran yang berkualitas tinggi dengan proses yang lebih cepat dan efisien,” ujarnya.

Lebih lanjut, Bambang menilai peran insinyur Indonesia akan semakin strategis dalam era transisi energi.

“Peran Insinyur Indonesia pada era transisi energi semakin dominan dan strategis dalam mendukung pencapaian target Net Zero Emission (NZE),” pungkasnya.

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Potensi Industri Ban Pesawat Nasional, Peluang Baru bagi Karet Indonesia

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam.
dok CTIS

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam. Selain didukung ketersediaan bahan baku yang melimpah, Indonesia juga merupakan produsen karet alam terbesar kedua di dunia setelah Thailand.

Ahli Perekayasa Utama Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN), Ir. Lies Agustine Wisojodharmo, mengatakan hingga kini sekitar 80 persen produksi karet alam Indonesia masih diekspor dalam bentuk bahan baku mentah. Kondisi tersebut membuat nilai tambah yang diperoleh di dalam negeri masih rendah.

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam.
Ahli Perekayasa Utama Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN), Ir. Lies Agustine Wisojodharmo

Menurut Lies, pengembangan industri hilir yang mengolah karet alam menjadi produk bernilai tinggi menjadi kebutuhan strategis, salah satunya melalui pengembangan industri ban pesawat terbang nasional.

“Ban pesawat menjadi salah satu produk industri yang potensial untuk meningkatkan pemanfaatan karet alam di dalam negeri,” ujar Lies dalam diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS) bertema Potensi Industri Ban Pesawat di Indonesia untuk Meningkatkan Konsumsi Karet Alam Dalam Negeri, Rabu (17/6/2026).

Ban pesawat merupakan komponen vital yang menentukan keselamatan penerbangan, terutama saat proses take off dan landing. Saat ini sebagian besar maskapai di Indonesia menggunakan ban hasil retread atau vulkanisir ulang karena kualitas dan tingkat keamanannya setara dengan ban baru serta telah memenuhi standar pengujian yang sama.

Berdasarkan Surat Edaran Nomor DSKU/2886/STD/2007, proses retread ban pesawat dapat dilakukan hingga tiga kali (R-3). Pasokan ban retread di kawasan Asia saat ini didominasi perusahaan global seperti Goodyear, Goodrich, Bridgestone, dan Michelin yang memiliki fasilitas produksi di Hong Kong dan Thailand.

Reverse Engineering Ban Boeing

Lies mengungkapkan, upaya pengembangan ban pesawat nasional dimulai sejak 2013 ketika masih bertugas di Pusat Teknologi Material BPPT. Saat itu, tim peneliti mencoba menjalin kerja sama lisensi dengan produsen ban pesawat luar negeri, namun tidak mendapatkan respons positif.

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam.
Proses witness prototipe setelah di keluarkan dr “Climatic Chamber” setelah disimpan selama 24 jam pd temperatur dingin (- 40 ºC) dan temperatur panas (+72 ºC). (dok BPPT)

Sebagai alternatif, BPPT melakukan pendekatan reverse engineering dengan membeli ban baru pesawat Boeing 737-800 dan membongkar struktur materialnya untuk dipelajari.

“Dari proses reverse engineering tersebut diketahui bahwa komponen tapak atau tread ban pesawat membutuhkan porsi karet alam yang cukup besar,” kata Lies.

Sejak 2014, BPPT mulai merumuskan struktur lapisan ban pesawat dan mengembangkan berbagai formulasi kompon karet. Tim riset berhasil menghasilkan 12 formula kompon karet dan memilih formulasi terbaik untuk digunakan sebagai tapak ban pesawat.

Selain itu, berbagai peralatan produksi dan karakterisasi material juga dikembangkan untuk mendukung riset ban pesawat berbasis karet alam.

Potensi Pasar Mencapai Rp100 Miliar

Lies menilai prospek pasar ban pesawat di Indonesia cukup besar. Ban pesawat umumnya memiliki umur pakai sekitar 180-200 siklus penerbangan sehingga membutuhkan proses retread secara berkala.

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam.
Diskusi Centre for Technology and Innovation Studies (CTIS) bertema Potensi Industri Ban Pesawat di Indonesia untuk Meningkatkan Konsumsi Karet Alam Dalam Negeri, Rabu (17/6/2026). (Dok CTIS)

Untuk pesawat Boeing 737-800 dan 737-900 saja, kebutuhan retread ban di Indonesia diperkirakan mencapai hampir 5.000 unit per tahun dengan nilai pasar sekitar Rp100 miliar.

Sementara itu, peluang juga terbuka pada segmen pesawat perintis dan general aviation seperti Twin Otter dan Cessna.

Indonesia saat ini mengoperasikan sekitar 75 unit pesawat Twin Otter yang membutuhkan sekitar 900 ban retread setiap tahun. Harga satu ban baru Twin Otter mencapai sekitar Rp30 juta, sedangkan biaya retread di luar negeri berikut transportasinya sekitar Rp16,5 juta per unit.

Menurut Lies, biaya produksi retread di dalam negeri diperkirakan hanya sekitar Rp3 juta per ban.

“Potensi penghematan devisa dari industri retread ban pesawat Twin Otter di Indonesia dapat mencapai lebih dari Rp12 miliar,” ujarnya.

Tantangan Sertifikasi

Perjalanan riset tidak selalu berjalan mulus. Prototipe ban retread untuk Boeing dan Twin Otter yang dikembangkan BPPT telah menjalani berbagai pengujian, termasuk uji take-off cycle di Lanyu Tire Aircraft Development Co., Guilin, China, pada 2020.

Indonesia memiliki peluang besar membangun industri ban pesawat nasional berbasis karet alam.
DKPPU Kementerian Perhubungan mengecek kondisi ban. (Dok BPPT)

Dalam pengujian tersebut, prototipe awal masih mengalami kegagalan sehingga tim peneliti melakukan berbagai penyempurnaan pada proses retreading dan formulasi material.

Hasil evaluasi menunjukkan karakteristik kompon karet yang dikembangkan BPPT memiliki performa yang mendekati produk ban pesawat komersial buatan Goodyear.

Tim peneliti juga telah berhasil menghasilkan tiga unit prototipe ban Twin Otter serta memperoleh paten untuk teknologi kompon tapak ban pesawat berbasis karet alam.

Namun hingga kini, teknologi tersebut masih menghadapi tantangan pada tahap sertifikasi dari Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) Kementerian Perhubungan sebelum dapat diproduksi secara komersial.

“Saya berharap riset ini dapat dilanjutkan hingga memperoleh sertifikasi sehingga bisa dikomersialkan dan industri ban pesawat nasional dapat dibangun di Indonesia,” kata Lies.

Peluang Kolaborasi Internasional

Duta Besar RI untuk Amerika Serikat, Indroyono Soesilo, menyambut positif capaian riset tersebut dan menyatakan kesediaannya membantu membuka peluang kerja sama dengan universitas maupun lembaga riset di Amerika Serikat yang memiliki kompetensi di bidang teknologi ban pesawat.

Beberapa institusi yang dinilai potensial untuk dijajaki kerja sama antara lain University of Akron, University of Connecticut, serta Goodyear Tire  & Rubber Company.

“Saya akan mencoba menghubungi universitas dan lembaga riset tersebut untuk membuka peluang kolaborasi,” ujar Indroyono.

Sementara itu, Ketua I Koordinator Bidang Industri Manufaktur CTIS, Anton Adibroto, mendukung rencana kerja sama dengan Goodyear mengingat pengalaman panjang perusahaan tersebut dalam industri ban pesawat global.

Pengembangan industri ban pesawat nasional dinilai tidak hanya dapat meningkatkan konsumsi karet alam dalam negeri, tetapi juga memperkuat ekosistem industri penerbangan, menghemat devisa, serta meningkatkan kesejahteraan petani karet Indonesia.

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Rapat Anggota CTIS Tetapkan Wendy Aritenang Kembali Pimpin CTIS 2026-2030

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

dok CTIS

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

Sidang rapat anggota dipimpin Ketua Sidang Tetap Soekotjo Soeparto, didampingi Wakil Ketua Sidang Idwan Suhardi dan Sekretaris Jarot S. Suroso.

Agenda utama rapat meliputi penyampaian laporan pertanggungjawaban kepengurusan Wendy Aritenang selama tiga tahun terakhir, persetujuan laporan oleh anggota CTIS, serta pemilihan Ketua Formatur sekaligus Ketua CTIS periode berikutnya.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang (no 4 duduk dari kiri) sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.
(dok CTIS)

Dalam laporannya, Wendy Aritenang menyampaikan CTIS didirikan pada 2022 dan resmi berbadan hukum sebagai perkumpulan pada 2023. Dalam kurun tiga tahun, CTIS telah membentuk struktur organisasi yang terdiri atas sekretariat umum, bendahara, komite-komite, serta dewan pembina.

Selama masa kepemimpinannya, Wendy didampingi Wakil Ketua Anton Adibroto dan almarhum Bambang Setiadi. Sekretariat Umum dipimpin Andi Eka Sakya bersama Nadirah dan Marina Frederick. Posisi bendahara dijalankan Marsudi dan Sugeng Siswanto, serta didukung staf sekretariat Siswantini Suryandari.

“Setiap Rabu dilaksanakan diskusi secara hybrid dengan menghadirkan para pakar di bidang iptek dan inovasi, dan hingga kini telah mencapai 120 kali diskusi. Kami juga melakukan audiensi dengan berbagai pejabat pemerintah dan kementerian, mengadakan Habibie Lectures sejak 2022 hingga 2025, menerbitkan buku BJ Habibie dalam Kenangan, menjadi inisiator karbon kalkulator Jejaku, membangun website CTIS.id, hingga memiliki akun Instagram resmi,” ujar Wendy.

Audiensi yang telah dilakukan CTIS antara lain dengan Menteri Koordinator Infrastruktur dan Kewilayahan, Menteri PPN/Bappenas, Kepala BRIN, serta Menteri Pendidikan Tinggi, Sains, dan Teknologi/Kepala BIM.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) secara hybrid yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20, Jl MH Thamrin no 8 Jakarta Pusat. (dok CTIS)

Selain itu, CTIS juga merintis kerja sama Indonesia-Amerika Serikat melalui 10 program kolaborasi yang didukung Duta Besar RI untuk Amerika Serikat sekaligus Dewan Pembina CTIS, Indroyono Soesilo.

Dalam laporan keuangan disebutkan sumber dana CTIS berasal dari iuran anggota dan pendiri.

Wendy juga menyampaikan sejumlah kendala yang dihadapi organisasi, di antaranya keterbatasan waktu anggota yang masih aktif sebagai aparatur sipil negara (ASN), serta perlunya penguatan administrasi organisasi.

Ia merekomendasikan kepada kepengurusan baru untuk menyelesaikan anggaran rumah tangga, memperkuat formalisasi keanggotaan, menyediakan tenaga administrasi tetap, memastikan kepastian anggaran, membuka rekening resmi perkumpulan, serta melanjutkan program kerja sama iptek yang sedang dirintis.

Setelah pemaparan laporan, sejumlah anggota memberikan tanggapan. Anton Adibroto menyatakan menerima laporan pertanggungjawaban yang dinilai telah disampaikan secara jelas.

Tien R. Muchtadin berharap CTIS dapat menjadi jembatan bagi para inventor Indonesia yang belum memperoleh kesempatan merealisasikan inovasi mereka di dalam negeri.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) secara hybrid, Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 Jakarta Pusat. (dok CTIS)

Sementara itu, Indroyono Soesilo menilai laporan perlu dilengkapi terutama terkait rincian 10 program kerja sama dengan Amerika Serikat. Ia juga menekankan pentingnya rekening resmi organisasi serta penguatan kerja sama dengan BRIN.

Ridwan Djamaluddin mengusulkan agar CTIS lebih aktif memberikan dampak kepada publik melalui rekomendasi hasil diskusi serta memperbarui identitas visual organisasi agar lebih kekinian.

Sejumlah anggota lainnya juga menyoroti pentingnya penguatan legalitas, pengelolaan keuangan, model organisasi yang tepat antara perkumpulan atau yayasan, hingga peluang memperoleh pendapatan melalui kerja sama konsultasi dan program strategis.

Setelah seluruh tanggapan disampaikan, rapat menerima laporan pertanggungjawaban Wendy Aritenang secara hybrid.

Dalam pemilihan pengurus baru, rapat anggota memutuskan Wendy Aritenang kembali terpilih sebagai Ketua Formatur sekaligus Ketua CTIS periode 2026-2030.

Susunan formatur yang ditetapkan dalam rapat yakni:

  • Ketua Formatur: Wendy Aritenang
  • Wakil Ketua Formatur I: Idwan Suhardi
  • Wakil Ketua Formatur II: Ridwan Djamaluddin
  • Wakil Ketua Formatur III: Soekotjo Soeparto

Ketua Formatur diberi waktu satu bulan untuk menyusun kepengurusan baru.

Rapat Anggota Center for Technology and Innovation Studies (CTIS) yang berlangsung pada Rabu (20/5/2026) di Gedung Kemenko Infrastruktur lantai 20 secara aklamasi menetapkan Wendy Aritenang sebagai Ketua CTIS periode 2026-2030.

Dewan Pembina CTIS Wardiman Djojonegoro (tengah) didampingi Ketua CTIS Wendy Aritenang menyampaikan apresiasi atas diterimanya laporan pertanggungjawaban pengurus. (dok CTIS)

Dewan Pembina CTIS Wardiman Djojonegoro menyampaikan apresiasi atas diterimanya laporan pertanggungjawaban pengurus. Menurutnya, CTIS telah berhasil membangun wadah para ahli teknologi dan inovasi dari nol hingga memiliki posisi strategis saat ini.

“Sulit mengumpulkan para ahli iptek dalam satu organisasi. CTIS dibangun dari nol dan kini memiliki aset luar biasa. Terima kasih kepada para pengurus awal yang telah membawa CTIS berkembang hingga saat ini,” ujarnya.

Dalam pidato usai terpilih kembali, Wendy Aritenang mengajak seluruh anggota terus meluangkan waktu, tenaga, pikiran, dan dukungan finansial demi penguatan CTIS sebagai organisasi pemikir di bidang ilmu pengetahuan dan teknologi.

Ia juga menyatakan forum formatur akan membahas penguatan bentuk organisasi dan langkah strategis CTIS ke depan sesuai tugas pokok dan fungsi organisasi. ***

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Limbah Sawit Berpotensi Jadi Bahan Bakar Pesawat Ramah Lingkungan, CTIS Soroti Peluang SAF di Indonesia

Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bahan bakar penerbangan berkelanjutan dinilai menjadi salah satu solusi penting dalam menekan emisi karbon sektor penerbangan global.
Perkebunan kelapa sawit. (dok BRIN)

Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bahan bakar penerbangan berkelanjutan dinilai menjadi salah satu solusi penting dalam menekan emisi karbon sektor penerbangan global. SAF dirancang untuk menggantikan atau dicampur dengan avtur konvensional berbasis fosil dengan bahan baku yang lebih ramah lingkungan.

Isu tersebut menjadi pembahasan utama dalam diskusi yang diselenggarakan Center for Technology and Innovation Studies (CTIS), Rabu (13/5/2026), bertema “Limbah Cair dan Batang Eks Kelapa Sawit Sebagai Bio-Avtur Ramah Lingkungan (Sustainable Aviation Fuel/SAF): Peluang dan Perjuangan Indonesia.”

Diskusi menghadirkan Wendy Aritenang, tenaga ahli Indonesia di Working Group Fuel International Civil Aviation Organization sekaligus Ketua CTIS. Acara dibuka oleh Dewan Pembina CTIS Sukotjo Soeparto dan dimoderatori Wakil Ketua CTIS Idwan Suhardi.

Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bahan bakar penerbangan berkelanjutan dinilai menjadi salah satu solusi penting dalam menekan emisi karbon sektor penerbangan global.
Diskusi diselenggarakan oleh Center for Technology and Innovation Studies (CTIS), Rabu (13/5/2026), bertema “Limbah Cair dan Batang Eks Kelapa Sawit Sebagai Bio-Avtur Ramah Lingkungan (Sustainable Aviation Fuel/SAF): Peluang dan Perjuangan Indonesia.” (dok CTIS)

Wendy menjelaskan, SAF memiliki fungsi yang sama dengan avtur konvensional untuk pesawat terbang, namun diproduksi dari sumber energi berkelanjutan seperti minyak jelantah, biomassa, limbah pertanian, hingga limbah industri sawit.

“Karena berasal dari sumber nonfosil atau sumber yang dapat diperbarui, SAF dianggap mampu mengurangi jejak karbon penerbangan dibanding bahan bakar jet konvensional,” ujarnya.

Menurut Wendy, pengembangan SAF kini menjadi perhatian dunia. Organisasi seperti International Air Transport Association dan ICAO mendorong penggunaan SAF untuk membantu mencapai target net zero emission industri penerbangan pada 2050.

Potensi Besar Limbah Sawit

Indonesia dinilai memiliki peluang besar mengembangkan SAF karena memiliki sumber biomassa dan minyak nabati melimpah, khususnya dari industri kelapa sawit.

“Indonesia memiliki potensi besar mengembangkan SAF karena kaya sumber biomassa dan minyak nabati,” kata Wendy.

Ia menjelaskan, salah satu sumber utama SAF adalah limbah cair pabrik kelapa sawit atau Palm Oil Mill Effluent (POME). Selama bertahun-tahun, POME dikenal sebagai limbah industri yang menimbulkan pencemaran dan emisi metana.

Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bahan bakar penerbangan berkelanjutan dinilai menjadi salah satu solusi penting dalam menekan emisi karbon sektor penerbangan global.
Indonesia dinilai memiliki peluang besar mengembangkan SAF karena memiliki sumber biomassa dan minyak nabati melimpah, khususnya dari industri kelapa sawit. (dok Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit Indonesia/Gapki)

Namun pada akhir November 2025, ICAO mengakui POME sebagai bahan baku resmi SAF internasional. Pengakuan tersebut membuka peluang besar bagi Indonesia untuk masuk dalam rantai pasok bahan bakar penerbangan berkelanjutan dunia.

Selain itu, emisi karbon SAF berbasis POME disebut jauh lebih rendah dibanding avtur fosil. Emisi SAF berbasis POME sekitar 18,1 gCO₂e/MJ, sedangkan avtur konvensional mencapai sekitar 89 gCO₂e/MJ. Artinya, pengurangan emisi karbon dapat mencapai hampir 80 persen.

Batang Sawit Eks Replanting Bisa Jadi Bioavtur

Potensi lain juga berasal dari biomassa sawit, termasuk batang pohon sawit tua hasil peremajaan atau replanting. Indonesia setiap tahun melakukan replanting jutaan hektare kebun sawit yang menghasilkan limbah biomassa dalam jumlah besar seperti batang, pelepah, dan tandan kosong.

Wendy menjelaskan, batang eks kelapa sawit mengandung lignoselulosa yang dapat diolah menjadi biofuel generasi kedua, termasuk SAF melalui teknologi gasifikasi maupun alcohol-to-jet (ATJ).

Meski demikian, pengolahan batang sawit menjadi SAF dinilai lebih kompleks dibanding pemanfaatan POME karena membutuhkan teknologi lebih mahal dan infrastruktur industri yang lebih maju.

“Namun bila dikembangkan serius, Indonesia bukan hanya bisa menghasilkan biodiesel seperti saat ini, tetapi juga bioavtur untuk sektor penerbangan internasional,” ujarnya.

Tantangan Industri SAF

Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bahan bakar penerbangan berkelanjutan dinilai menjadi salah satu solusi penting dalam menekan emisi karbon sektor penerbangan global.
Diskusi menghadirkan Wendy Aritenang, tenaga ahli Indonesia di Working Group Fuel International Civil Aviation Organization sekaligus Ketua CTIS (tengah). Acara dibuka oleh Dewan Pembina CTIS Sukotjo Soeparto (kiri) dan dimoderatori Wakil Ketua CTIS Idwan Suhardi. (dok CTIS)

Dalam diskusi tersebut, Wendy juga mengingatkan sejumlah tantangan yang masih dihadapi pengembangan SAF di Indonesia.

Menurutnya, produksi SAF membutuhkan investasi besar untuk pembangunan kilang dan teknologi pengolahan. Selain itu, pasar global juga sangat sensitif terhadap isu lingkungan, terutama deforestasi.

Karena itu, ia menegaskan pengembangan SAF sawit Indonesia harus benar-benar berbasis limbah dan tidak berasal dari pembukaan lahan baru.

“Lahan sawit yang sudah ada harus dimaksimalkan untuk pengembangan SAF, tidak perlu membuka hutan baru,” katanya.

Ia juga menilai pemerintah perlu membangun infrastruktur industri SAF dan memberikan kepastian regulasi agar investor tertarik menanamkan modal di sektor ini.

Peluang Hilirisasi Baru Indonesia

Di tengah meningkatnya tekanan global untuk menurunkan emisi karbon penerbangan, industri SAF diperkirakan akan menjadi pasar bernilai miliaran dolar dalam dua dekade mendatang.

Negara-negara seperti Singapura, Amerika Serikat, dan berbagai negara Uni Eropa mulai agresif membangun rantai pasok SAF untuk memenuhi kebutuhan maskapai penerbangan global.

Indonesia dinilai memiliki keunggulan kompetitif karena bahan baku sawit melimpah, limbah tersedia sepanjang tahun, industri sawit telah mapan, serta pengalaman panjang dalam pengembangan biofuel.

Karena itu, SAF disebut berpotensi menjadi babak baru hilirisasi sawit nasional, bukan sekadar ekspor crude palm oil (CPO) mentah.

Ke depan, apabila Indonesia mampu menggabungkan industri sawit, teknologi energi hijau, dan kebijakan keberlanjutan secara serius, limbah sawit berpotensi berubah menjadi sumber devisa baru sekaligus instrumen diplomasi energi hijau Indonesia di tingkat global. ***

Kategori
Berita IPTEK Dalam Negeri

Aplikasi Jejaku Menghitung Jejak Karbon Transportasi Berbasis Data Indonesia

Di Indonesia, kini hadir aplikasi bernama Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional.
dok CTIS

Kenaikan suhu permukaan bumi yang memicu perubahan iklim mendorong berbagai upaya mitigasi, salah satunya melalui penghitungan jejak karbon. Di Indonesia, kini hadir aplikasi bernama Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional.

Hal tersebut disampaikan oleh Wendy Aritenang, ahli lingkungan transportasi sekaligus Ketua Center for Technology and Innovation Studies (CTIS), dalam diskusi CTIS bertema Pengembangan Indonesia Transport Carbon Calculator Jejaku yang digelar pada Rabu, 29 April 2026.

Di Indonesia, kini hadir aplikasi bernama Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional.
Wendy Aritenang (tengah), ahli lingkungan transportasi sekaligus Ketua Center for Technology and Innovation Studies (CTIS), dalam diskusi CTIS bertema Pengembangan Indonesia Transport Carbon Calculator Jejaku yang digelar pada Rabu, 29 April 2026. (dok CTIS)

Diskusi tersebut dimoderatori oleh Bambang Goeritno, Ketua Komite Infrastruktur CTIS, dengan pengantar dari Soekotjo Soeparto. Dalam pemaparannya, Wendy menjelaskan bahwa pengembangan aplikasi Jejaku telah dilakukan selama tiga tahun dan saat ini sudah tersedia untuk diunduh melalui App Store dan Play Store.

Jejaku diinisiasi oleh CTIS, yang di dalamnya ada Wendy Aritenang bersama Bambang Goeritno, Kementerian Perhubungan dan komunitas teknologi informasi sebagai upaya mendorong penggunaan transportasi ramah lingkungan di Indonesia. Aplikasi ini dirancang untuk membantu pengguna melacak, menghitung, sekaligus mengimbangi (carbon offsetting) jejak karbon yang dihasilkan dari aktivitas sehari-hari, khususnya di sektor transportasi.

“Selama ini, kalkulator karbon yang tersedia umumnya hanya berfokus pada satu moda transportasi, seperti kendaraan bermotor, kereta api, atau pesawat saja. Jejaku hadir sebagai solusi yang mampu menghitung jejak karbon dari berbagai moda transportasi, mulai dari kereta api, bus, taksi, kapal, hingga pesawat,” jelasnya.

Khusus untuk sektor penerbangan, Jejaku mengadopsi data dari organisasi penerbangan internasional, sementara untuk moda transportasi lainnya menggunakan data yang dikembangkan di dalam negeri. Hal ini menjadi keunggulan utama Jejaku dibandingkan platform serupa dari luar negeri.

Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional.
Aplikasi Jejaku menyediakan fitur kalkulator emisi yang memungkinkan pengguna menghitung jumlah karbon dari setiap perjalanan. (dok CTIS)

Aplikasi ini menyediakan fitur kalkulator emisi yang memungkinkan pengguna menghitung jumlah karbon dari setiap perjalanan. Selain itu, pengguna juga dapat mengimbangi emisi yang dihasilkan melalui program carbon offsetting, seperti kontribusi pada penanaman pohon di Indonesia.

Wendy menegaskan bahwa penggunaan data lokal menjadi aspek penting dalam pengembangan Jejaku. Pasalnya, karakteristik transportasi di Indonesia berbeda dengan negara lain, baik dari jenis kendaraan, pola penggunaan, maupun tingkat emisi yang dihasilkan.

“Platform dari luar negeri umumnya menggunakan data dari Eropa atau Inggris, yang tentu tidak sepenuhnya relevan dengan kondisi di Indonesia. Jejaku menggunakan data nasional dengan pengembangan oleh talenta dalam negeri,” ujarnya.

Lebih lanjut, ia menyoroti aspek kedaulatan data dalam pengelolaan jejak karbon. Menurutnya, jika data dikelola oleh pihak luar, maka potensi manfaat ekonomi dari perdagangan karbon (carbon trading) juga cenderung mengalir ke luar negeri.

Sebaliknya, melalui Jejaku, hasil dari program offset karbon diharapkan dapat disalurkan untuk mendukung program lingkungan hidup di Indonesia.

Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional.
Jejaku yang dirancang khusus untuk menghitung jejak karbon sektor transportasi dengan menggunakan basis data nasional. (dok CTIS)

Selain sebagai alat hitung, Jejaku juga berfungsi sebagai sarana edukasi untuk meningkatkan kesadaran masyarakat terhadap dampak emisi karbon dari aktivitas transportasi. Pengguna cukup mengunduh aplikasi, membuat akun, dan memasukkan data perjalanan untuk mengetahui besaran emisi yang dihasilkan.

Dengan pendekatan tersebut, Jejaku diharapkan mampu mendorong partisipasi individu dalam mengurangi emisi karbon serta mendukung terciptanya ekosistem transportasi yang lebih berkelanjutan.

Dalam sesi diskusi, Nadirah dari Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) menyoroti tantangan dalam standarisasi penghitungan jejak karbon. Ia mencontohkan perbedaan emisi pada transportasi kereta rel listrik (KRL) antara jam sibuk dan non-sibuk yang masih menjadi perdebatan.

Isu tersebut, menurut para peserta diskusi, masih memerlukan kajian lebih lanjut guna menghasilkan metodologi penghitungan yang lebih akurat dan representatif. ***

Pusat Kajian Teknologi dan Inovasi Centre for Technology and Innovation studies

  • +62 818 0515 1254
  • secretariat@ctis.id
  • Kep. Menteri Hukum dan HAM, No AHU-0001955.AH.01.07.Th 2023
CTIS 2023